Ομιλία του μέλους ΔΣ του ΣΕΤΕ, κ. Ανδρέα Στυλιανόπουλου στο Πανόραμα Επιχειρηματικότητας και Σταδιοδρομίας, 21 Μαΐου 2012.
Κυρίες και κύριοι,
Εν μέσω κρίσης όλοι συνειδητοποιούμε περισσότερο από ποτέ τα προβλήματα που είχαν συσσωρευτεί τα τελευταία χρόνια σε βάρος του επιχειρηματικού και επενδυτικού περιβάλλοντος της Ελλάδος. Είναι αυτά που σήμερα καλούμαστε ως χώρα να υπερβούμε…
Έρχομαι κατ’ευθείαν στον τομέα μου, για να πω ότι η κρίση μπορεί να μετατραπεί σε μια πολύ μεγάλη ευκαιρία για την επιχειρηματικότητα και την απασχόληση σε σχέση με την κρουαζιέρα. Είμαστε ίσως ο μόνος κλάδος για τον οποίο έγινε κάπως πιο ολοκληρωμένα μια προσπάθεια αναπτυξιακής μεταρρύθμισης εν μέσω κρίσης. Εννοώ φυσικά την άρση του cabotage για τα κρουαζιερόπλοια με σημαίες τρίτων χωρών. Βέβαια και εκεί είδαμε πόσο κατώτεροι των περιστάσεων αποδείχθηκαν οι χειρισμοί της ελληνικής πολιτείας, αλλά δε θα μπω σε αυτές τις λεπτομέρειες… γιατί η ουσία είναι εκείνη που έχει σημασία. Και η ουσία είναι ότι άλλαξε κάτι προς τη σωστή κατεύθυνση και δόθηκε ένα θετικό μήνυμα στη βιομηχανία της κρουαζιέρας… έστω και καθυστερημένα… έστω και αν χάθηκε η καλύτερη συγκυρία του 2011.
Ξεκινώ με ένα αποκαλυπτικό παράδειγμα για να τονίσω την οικονομική σημασία του home porting για την χώρα μας. Η Ελλάδα και η Ισπανία έχουν περίπου τον ίδιο αριθμό επιβατο-επισκέψεων τράνζιτ, δηλαδή γύρω στα 4,5 με 5 εκατ. ετησίως. Αν και οι δύο βρίσκονται πάντα μέσα στις τρείς πρώτες χώρες της Ευρώπης σε επισκεψιμότητα τράνζιτ, η διαφορά στα άμεσα έσοδα τους από την κρουαζιέρα…. δηλαδή από δαπάνες εταιρειών, πλοίων και επιβατών…. είναι αξιοσημείωτη!
Δηλαδή, όταν η Ισπανία εισπράττει γύρω στα 1,2 δισ. ευρώ ετησίως, η Ελλάδα μόλις καταφέρνει να φτάσει τα 580 εκατ…. και αυτό σύμφωνα με την τελευταία επικαιροποίηση της μελέτης επιπτώσεων του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Κρουαζιέρας που αναφέρεται στο 2010. Σε τι όμως οφείλεται αυτή η διαφορά, όταν οι δύο αυτές χώρες φαίνονται να είναι ισάξιες ως προορισμοί; Μα, φυσικά, στο home porting, που τόσα χρόνια αποθαρρύναμε ως χώρα με περιορισμούς και διακρίσεις μεταξύ σημαιών.
Στην ίδια μελέτη που προανέφερα η Ισπανία φαίνεται να διακινεί σε home ports της 1,55 εκατ. επιβάτες ετησίως, ενώ η Ελλάδα μόλις φτάνει τις 336.000. Δηλαδή, η Ισπανία… με τις ίδιες σχεδόν επιβατο-επισκέψεις transit…. έχει τους πενταπλάσιους απο-επιβιβαζόμενους επιβάτες και τα διπλάσια έσοδα σε σύγκριση με την Ελλάδα.
Είναι γεγονός ότι η παρεμπόδιση της ομαλής λειτουργίας του ξένου home porting στα ελληνικά λιμάνια εξακολουθεί να αποτελεί μια υπολογίσιμη πιθανότητα… και αυτό δημιουργεί μια αίσθηση ρίσκου για τις εταιρείες κρουαζιέρας που πρέπει πάση θυσία να ανατραπεί. Επί της ουσίας, η περίφημη υπόθεση του “Ζενίθ” του 2010 μας κόστισε ένα πρόγραμμα περίπου 60 απο-επιβιβάσεων για εκείνη τη χρονιά… και εξ αντανακλάσεως…. αποθάρρυνε ικανό αριθμό απο-επιβιβάσεων από σημαντικές εταιρείες για το 2011, που πήγαν τελικώς στην Κωνσταντινούπολη. Μιλούμε για αρκετά εκατομμύρια ευρώ ζημιά… και ποιος ξέρει πόσα σε προοπτική.
Η κρουαζιέρα είναι μια μορφή εισαγόμενου τουρισμού με μεγάλη οικονομική διεισδητικότητα στις χώρες που την υποδέχονται, ειδικά σε αφετηριακό επίπεδο ή home porting. Στην εξυπηρέτησή της εμπλέκονται σχεδόν όλοι οι κλάδοι της οικονομίας, ξεκινώντας από το ίδιο το δημόσιο που εισπράττει τέλη και δασμούς, μέχρι τα λιμάνια, τους επαγγελματίες τουρισμού, τους ναυτιλιακούς πράκτορες, τα μουσεία και τους αρχαιολογικούς χώρους… και τους πάσης φύσεως πάροχους υπηρεσιών τεχνικής ή εφοδιαστικής φύσεως….. και από τις πετρελαϊκές εταιρείες μέχρι τους αγρότες που παράγουν φρέσκα λαχανικά. Ειδικά στο home porting κερδίζουν και ο ξενοδοχειακός κλάδος, το λιανικό εμπόριο και οι υπηρεσίες της πόλης, καθώς αναπτύσσεται μια σταθερή ροή σε city break επιβατών πριν και μετά την κρουαζιέρα… και φυσικά, επωφελείται και το αεροδρόμιο που εξυπηρετεί την πρόσβαση.
Η κρουαζιέρα έχει μια συνολική εκροή στην οικονομία της Ευρώπης της τάξης των 35 δισ. ετησίως και φέρνει… πάλι συνολικά… πάνω από 14 δισ. ετησίως σε άμεσα έσοδα που πάνε σε υπηρεσίες, προϊόντα, ναυπηγο-επισκευές, δασμούς, κ.λπ. Επίσης, φέρνει πολλές θέσεις εργασίας και ενδεικτικά…. η δραστηριότητα της κρουαζιέρας στην Ευρώπη έχει δημιουργήσει πάνω από 300.000 θέσεις σε ξηρά και θάλασσα, με ένα σύνολο εισφορών για την Ευρωπαϊκή οικονομία που υπολογίζεται περίπου στα 10 δισ. ευρώ.
Οι θέσεις εργασίας που δημιουργούνται είναι άμεσες και έμμεσες, ενώ την μεγαλύτερη επιρροή στην απασχόληση έχει το home porting, το οποίο – όπως προείπα – τόσα χρόνια απωθούμε με χίλιους τρόπους. Αν όμως τώρα αγωνιστούμε πραγματικά για να το προσελκύσουμε, θα μπορέσουμε να αξιοποιήσουμε με πολύ αποδοτικότερο τρόπο την αποδεδειγμένη δύναμη του προορισμού μας.
Η Ελλάδα έχει μια τεράστια παράδοση στην κρουαζιέρα, μόνο που πλέον δεν έχει δικό της κλάδο… όπως είχε κάποτε. Οι λόγοι για αυτό είναι πολλοί και δεν θα τους αναλύσω εδώ… αλλά πρέπει να μάθουμε επιτέλους από τα λάθη μας… γιατί η ανάπτυξη του ξένου home porting στην Ελλάδα μπορεί να προσφέρει θέσεις εργασίας σε ξηρά και θάλασσα.
Εταιρείες που θα επεκτείνουν την αφετηριακή παρουσία τους στη χώρα μας είναι βέβαιο ότι θα θελήσουν να προσλάβουν τοπικά… και για την όποια στεριανή οργάνωσή τους… αλλά και για τα πλοία τους. Άλλωστε, αυτό κάνουν σε όλα τα αφετηριακά τους κέντρα, ιδίως όταν αρχίζουν να μονιμοποιούν προγράμματα για να αναπτύξουν αναδυόμενες αγορές.
Η δυναμική κίνηση της βιομηχανίας της κρουαζιέρας προς ανατολάς δεν είναι καθόλου τυχαία ή περιστασιακή. Απλώς έκλεισε το πρώτο στάδιο ανάπτυξης της Μεσογείου που έπρεπε να ξεκινήσει από τη Δύση… όπου υπήρχαν έτοιμες αγορές… και τώρα η κρουαζιέρα πρέπει να έρθει ανατολικά για να αποφύγει τον κορεσμό…. αλλά και για να δημιουργήσει νέα ζήτηση. Η κατάσταση στη βόρεια Αφρική ανέκοψε προσωρινά την δυναμική που βιώναμε πριν το 2011, αλλά αυτή είναι βέβαιο ότι θα επανέλθει δριμύτερη…
Η Ελλάδα μπορεί να παίξει ρόλο-κλειδί στην καλλιέργεια των νέων αγορών της ευρύτερης περιοχής της ανατολικής Μεσογείου, που είναι και ο μακροπρόθεσμος στόχος των εταιρειών για την εξασφάλιση της αειφόρου ανάπτυξης τους στην περιοχή.
Πολλοί νέοι Έλληνες που σήμερα βρίσκονται στην ανεργία… θα αποκτήσουν τη δυνατότητα να εισέλθουν σε έναν υγιή διεθνή κλάδο και να εξελιχθούν στα πλαίσια μιας σύγχρονης θαλασσινής καριέρας…. φτάνει να τους δοθεί η ευκαιρία…
Εδώ φυσικά δεν μιλώ για Έλληνες επαγγελματίες ναυτικούς καταστρώματος ή μηχανής, γιατί αυτοί είναι περιζήτητοι και σήμερα δεν αρκούν για να καλύψουν τις ανάγκες της τεράστιας εθνικής μας ναυτιλίας…
Με το “θάνατο” της ελληνικής κρουαζιέρας χάθηκαν και οι εταιρείες που ήταν κάποτε τα ξενοδοχειακά “σχολεία” του κλάδου, όπως π.χ. του Χανδρή, του Κιοσέογλου ή του Παναγόπουλου… οπότε χάθηκε και η δυνατότητα παραγωγής ενός εργασιακού δυναμικού στα πλαίσια του στενού ναυτικού επαγγέλματος που θα μπορούσε να ανταπεξέλθει στις σύγχρονες απαιτήσεις της διεθνούς κρουαζιέρας….
…Ας μην κοροϊδευόμαστε, χωρίς εκείνες τις εταιρείες δε θα υπήρχε ούτε τότε το διακεκριμένο εκείνο ναυτικό-ξενοδοχειακό προσωπικό που έκανε την ελληνική κρουαζιέρα κάποτε τόσο δυνατή παγκοσμίως και που σήμερα τελειώνει την καριέρα του στην ακτοπλοΐα….
Εκτός όμως από το σοβαρό έλλειμμα σε εκπαίδευση που έχει, ο ελληνικός κλάδος των ξενοδοχειακών πληρωμάτων σήμερα πλήττεται και από το γεγονός ότι έχει θέσει εαυτόν εκτός ανταγωνισμού, καθ’ό,τι είναι από τους ακριβότερους σε σχέση με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες.
Και να ήθελε κάποιος να εισέλθει στην κρουαζιέρα σήμερα με ελληνική σημαία, σίγουρα δεν θα μπορούσε να το κάνει ανταγωνιστικά, με το απαρχαιωμένο σύστημα συνθέσεων και το εκτός Ευρωπαϊκής πραγματικότητας κόστος λειτουργίας που επιβάλλεται. Για αυτό δεν θα ξαναδούμε ποτέ ελληνικά κρουαζιερόπλοια αν κάτι δεν αλλάξει. Η Ιταλία, για παράδειγμα, έχει θεσμοθετήσει ένα πολύ ανταγωνιστικό διεθνές νηολόγιο για την κρουαζιέρα – που την διαχωρίζει 100% από την ακτοπλοΐα – και έτσι διεθνείς εταιρείες θέλουν να την υψώσουν στα πλοία τους. Η Ιταλία δεν είναι η ίδια περίπτωση με την Ελλάδα, καθώς έχει και μεγάλη εθνική αγορά κρουαζιέρας, αλλά η ουσία είναι ότι με μια ανταγωνιστική σημαία σαν την δική της η Ελλάδα θα μπορούσε να προσελκύσει κρουαζιερόπλοια και να εξασφαλίσει ακόμη περισσότερο την πελατεία της.
Χωρίς μεταρρυθμιστικό θάρρος και δημιουργικότητα δεν μπορούμε να μιλούμε για επιχειρηματικότητα….. και χωρίς επιχειρηματικότητα δεν μπορούμε να μιλούμε για απασχόληση.
Ας μην ξεχνούμε ότι η Ελλάδα έχει αρκετές ξενοδοχειακές σχολές που παράγουν καταρτισμένους επαγγελματίες σε όλους τους τομείς του κλάδου…. που δεν απορροφούνται επαρκώς. Έχει και έμπειρους επαγγελματίες από τα ξενοδοχεία της στεριάς που λόγω κρίσης βρίσκονται στην ανεργία ή απασχολούνται εποχιακά και σήμερα έχουν ανάγκη να συμπληρώσουν τα εισοδήματα τους…
Επίσης, γενικώς οι Έλληνες νέοι…. σε αντίθεση με πολλούς άλλους Ευρωπαίους…. έχουν το συντριπτικό πλεονέκτημα να μιλούν ξένες γλώσσες, πράγμα περιζήτητο από την κρουαζιέρα…
Σε άλλες χώρες της Ευρώπης το σύστημα πρόσληψης ξενοδοχειακών πληρωμάτων για κρουαζιερόπλοια δεν είναι τόσο κλειστό και ελεγχόμενο… και κάθε επαγγελματίας του ξενοδοχειακού κλάδου μπορεί να προσληφθεί σε πλοίο με αξιοκρατικά κριτήρια. Κατά βάση τα μέλη του ξενοδοχειακού προσωπικού ενός σύγχρονου κρουαζιερόπλοιου δεν θεωρούνται πια ναυτικοί με την παραδοσιακή έννοια, γιατί και η ίδια η κρουαζιέρα έχει μεταλλαχθεί σε ένα είδος πλωτού resort που έχει περισσότερα κοινά με την πολυτελή ξενοδοχεία της στεριάς… απ’ό,τι με την κρουαζιέρα της δεκαετίας του 80 πάνω στην οποία ουσιαστικά στηρίζεται το Ελληνικό καθεστώς που διέπει τα εργασιακά της κρουαζιέρας.
Μιλούμε λοιπόν για ένα ανοικτό επάγγελμα που ανταγωνίζεται ελεύθερα στην Ευρωπαϊκή αγορά… Για παράδειγμα, μια εταιρεία με πλοία που φέρουν Κοινοτική σημαία (πλην της Ελληνικής) δεν είναι υποχρεωμένη να προσλάβει π.χ. έναν σεφ που της ορίζει κάποιο σωματείο, αλλά ούτε και να συμβιβαστεί με κάποιες συλλογικές συμβάσεις που είναι άσχετες με την σημαία του φέρει το πλοίο της. Ειδικά για το προσωπικό υψηλής ευθύνης συνήθως απευθύνεται σε ειδικά πρακτορεία διακίνησης επαγγελματιών, τα ίδια που χρησιμοποιούν και τα μεγάλα ξενοδοχεία… και επιλέγει με βάση τα κριτήρια που αυτή θέλει για το προϊόν της…
Είναι εντελώς παράλογο όταν διαχειρίζεσαι ένα προϊόν 5 αστέρων… να μην είσαι ελεύθερος να προσλάβεις έναν επαγγελματία της απόλυτης επιλογής σου, που θα είναι ανάλογου επιπέδου και εμπειρίας με αυτό που προσφέρεις…
Χρειάζεται να πω και άλλα;
Θέλω να τονίσω με έμφαση ότι οι προοπτικές για την Ελλάδα πραγματικά ανοίγονται στο θέμα του home porting. Είναι στο χέρι μας να ξεκινήσουμε μια συγκροτημένη προσπάθεια προσέλκυσης και είμαι βέβαιος ότι θα δούμε αποτελέσματα. Αλλά χρειάζονται βούληση και υπερβάσεις από όλους, γιατί πρέπει να δημιουργήσουμε ένα σταθερό, ασφαλές και ελκυστικό επιχειρηματικό περιβάλλον ώστε να πετύχει το εγχείρημα.
Το θεσμικό είναι μόνο το πρώτο βήμα, όχι όμως και η λύση… Αυτό το είδαμε με τις Κοινοτικές σημαίες, που είναι ελεύθερες πάνω από μια δεκαετία…
Πρέπει να σημειωθεί ότι σήμερα η προοπτική του Πειραιά επηρεάζεται αρνητικά από τα προβλήματα της Αθήνας…. που όλοι ελπίζουμε ότι θα είναι προσωρινά… αλλά πρέπει και κάτι να κάνουμε για να επισκευάσουμε την εικόνα του μεγάλου μας προορισμού.
Το ευτύχημα όμως είναι ότι βλέπουμε να μπαίνουν φέτος δυναμικά στο παιχνίδι τα περιφερειακά μας home ports, όπως το Ηράκλειο και η Ρόδος. Πρέπει πάση θυσία να υποστηρίξουμε όλοι μας την προσπάθεια τους, γιατί στην σημερινή συγκυρία αυτά τα λιμάνια δίνουν τις εξετάσεις που θα καθορίσουν την προοπτική ανάπτυξης της κρουαζιέρας στην Ελλάδα για τα επόμενα μερικά χρόνια.
Η στρατηγικότητα των περιφερειακών μας home ports, σε συνδυασμό με το ανταγωνιστικό τους κόστος σε σχέση με τα λιμάνια της Τουρκίας, μπορεί να αλλάξει την γεωγραφία της κρουαζιέρας στην περιοχή μας και να φέρει άπειρα πολλαπλασιαστικά οφέλη στις τοπικές οικονομίες. Η σταθεροποίηση και η ανάπτυξη του home porting κρουαζιερόπλοιων στην περιφέρεια ανοίγει πολλές επιχειρηματικές ευκαιρίες που πηγάζουν από τις εφοδιαστικές, επιχειρησιακές και επισκευαστικές ανάγκες που θα προκύψουν από την εκτεταμένη αφετηριακή παρουσία κρουαζιερόπλοιων.
Επίσης, οι μικρότερες αποστάσεις πρόσβασης στον ευρύτερο προορισμό από τα περιφερειακά μας home ports θα ωθήσουν τις εταιρείες να αναπτύξουν νέους ελληνικούς προορισμούς, πράγμα που ήταν απαγορευτικό όταν τα συνήθως επταήμερα δρομολόγια της ανατολικής Μεσογείου έπρεπε να προλάβουν να κλείσουν τον κύκλο σε κάποια ιταλική αφετηρία.
Ευχαριστώ πολύ.
Η συντακτική ομάδα του TravelDailyNews Greece & Cyprus διαθέτει πάνω από 35 χρόνια εμπειρία σε Β2Β τουριστική ειδησεογραφία καθώς επίσης και σε θέματα marketing και επικοινωνίας.
