Απόψεις
ΟΛΥΜΠΙΑΚΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ
Συμβολή στην ανάλυση της τελικής κρίσης
Ελπίδες – Δεδομένα
του Μανώλη Γκύζη
Περισσότερο από μία δεκαετία με κάθε τρόπο αλλά και αρθρογραφώντας δίνουμε το στίγμα για την τελευταία πράξη που παίζεται τώρα, στον πάλαι ποτέ Ελληνικό Εθνικό αερομεταφορέα.
Και μάλιστα περί τα 25 χρόνια σαν σήμερα νεόκοποι στο Δίκαιο της Αερομεταφοράς συμβουλεύσαμε μετ` επιτάσεως την τότε Κυβέρνηση να προχωρήσει στην ιδιωτικοποίηση της πολύπαθης εταιρείας στα ίχνη του τότε Θατσερικού προτύπου της British Airways.
Η συνταγή απλή αλλά πολιτικά δύσπεπτη.
Το κόστος αυτό υπολογιζόταν έκπαλαι σε κάθε εξυγιαντική κίνηση για τις Δημόσιες Επιχειρήσεις.
Να όμως που η δυναμική των εξελίξεων και στην Αεροπορική Μεταφορά τοποθετεί σήμερα κάτω από την αγχόνη την Ολυμπιακή των 5 ηπείρων.
Μόνο κοντόφθαλμοι και άσχετοι με τον τομέα δεν διείδαν, ούτε καν είδαν τις διαστάσεις της χιονοστιβάδας που επιπίπτει σήμερα επί της κεφαλής του Ελληνικού λαού. Aφησαν να διασπαθισθούν 2 τρισεκατομμύρια δραχμές, και να ευτελισθεί εκτός των άλλων και ένα “Brand name”, που συγκινούσε και συγκινεί, αλλά συνεγείρει και εμπορικά κάθε Έλληνα απανταχού γης.
Τι μέλλει όμως γενέσθαι; Όλοι έπρεπε, εφόσον ισχυρίζονται ότι ασχολούνται ως κρατικοί φορείς με την εταιρεία αυτή, να εγνώριζαν ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση όταν συντονισμένα και συγχρονισμένα χτυπούσε σήμαντρα εγρήγορσης με την περίφημη ανθέλληνα επίτροπο Λογιόλα ντε Παλάθιο θα έφτανε κάποτε στην παρούσα φάση του επιτρόπου Ζακ Μπαρό, κινούμενη στα εδραιωμένα πλαίσια της πάγιας πεποίθησής της ότι μόνο ο ιδιωτικός τομέας έχει επιχειρηματικό μέλλον και εδώ.
Με οποιοδήποτε όμως τρόπο κι αν είτε δεν αντελήφθησαν, είτε εκώφευσαν, είτε δεν εγνώριζαν, δεν έχουν έρμα δικαιολογιών αλλά μόνο υπαιτιότητα και ευθύνες. Ουδείς απ` αυτούς “δεν δικαιούται διά να ομιλεί”.
Όμως σκοπός μας ετούτη την έσχατη ώρα δεν είναι κύρια η κριτική που στηρίζεται βέβαια σε μία τεκμηριωμένη ιστορική πορεία, αλλά η κινητοποίηση δυνάμεων και ιδεών στις εσχατιές μιας διαδρομής που δείχνει αδιέξοδη.
Τελειώνει αμετάκλητα όμως; Έχει η εταιρεία αυτή χωρίς νομικά τερτίπια και νόθες δυϊστικές κινήσεις, τη δυνατότητα να διασωθεί και πώς; Ερώτημα κρίσιμο, καίριο, ζωής και θανάτου (εμπορικού φυσικά).
Πριν τεκμηριωμένα απαντήσουμε σ` ένα τόσο οριακό δεδομένο, είναι ουσιαστικό να τεθούν στους ιθύνοντες ερωτήματα που φωτογραφίζουν το θέατρο του παραλόγου που διαδραματίζεται στον ενεστώτα χρόνο.
Και μήπως νομίζει η σημερινή διοίκηση αλλά και ο “μέτοχος” ότι το σενάριο για εκκαθάριση εν λειτουργία, που πιθανολογείται ως προτιμώμενη λύση, μπορεί να πραγματοποιηθεί; Πώς; Αφού η εταιρεία έχει εξαιρετικά “πολυτυπικό” στόλο, εν πολλοίς υπερώριμο, αδυναμία οικονομικής κτήσεως απευθείας ανταλλακτικών από τους κατασκευαστές χωρίς την απαγορευμένη εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου, αδυναμία και εξόφλησης δόσεων leasing για όσα από τα α/φη οφείλει; Δεν θα χαθούν αυτά άμεσα από τους καραδοκούντες πιστωτές;
Πώς άλλωστε θα εξυπηρετηθεί το κόστος ανεφοδιασμού όταν με τις σημερινές τιμές πετρελαίου, η τιμή του καυσίμου συμμετέχει στο πακέτο του εισιτηρίου με ποσοστό περί το 23/25% αντί του πρότερου 17/18%;
Κι αν οι έλληνες προμηθευτές δώσουν πίστωση (ΕΚΟ) δεν θα είναι έμμεση επιδότηση;
Και ακόμη πόσα απ` τα επιχειρούντα α/φη που με βραχυπρόθεσμα leasing η εταιρεία με ανεδαφικά ποσά κόστους σε βάση ACMI χρησιμοποιεί μπορούν με ασφάλεια χωρίς την επιμέλεια της τεχνικής βάσης να συνεχίσουν να πετούν;
Και η τεχνική βάση που είναι “κομμάτι” θετικό μαζί με την νέα εταιρεία handling “OLYMPIC SERVICES A. E.” θα μπορέσει και για πόσο χρονικό διάστημα να εξυπηρετεί τρίτους πελάτες όντας το φιλέτο του group ; Μήπως θα εκποιηθούν χωριστά; Και αν γίνει αυτό με ποια κάλυψη θα επιχειρεί ο ιδιόκτητος στόλος, μετά την εκποίησή τους;
Μήπως όμως αν τώρα βρεθεί αγοραστής υπάρχει ελπίδα;
Ο υπογράψας προσύμφωνο προτιμώμενος αγοραστής Olympic Investors / York Capital έχει προϋποθέσεις να μείνει στη συμφωνία; Πολύ αμφίβολο δείχνει.
Ο δεύτερος, δηλ. η Βρεταννική Κ lesch φαίνεται ότι τώρα προσφέρεται με χθεσινή επαναπρόταση να ερωτοτροπεί όψιμα με την εταιρεία. Αναλογίζεται κανείς γιατί; Ίσως γιατί σαν νεκροθάφτης εταιρειών του είδους θα δώσει ελάχιστα, θα συγκεντρώσει στο πακέτο και τις κερδοφόρες εταιρείες του group , θα τις πωλήσει με κέρδος και με αυξημένες πιθανότητες θα βάλει λουκέτο στο πτητικό έργο, δηλ. στις Ολυμπιακές Αερογραμμές, όπως μέχρι τώρα έπραξε με τις εταιρείες που διεθνώς αγόρασε;
Και για πόσο χρονικό διάστημα χάριτος, αν δώσει τέτοιο η Ευρωπαϊκή Ένωση, θα επιχειρεί ο στόλος της Ο.Α. σε αυτή τη νομική κατάσταση; Δύο ή τρεις μήνες; Ποιος θα πετά με έναν τέτοιο ερμαφρόδιτης σύστασης/ κατάστασης αερομεταφορέα;
Και τι θα γίνει με την επίγεια εξυπηρέτηση των ξένων εταιρειών που με συμβόλαια έχει μονοπωλιακά σε δευτερεύοντα Ελληνικά αεροδρόμια η Handling Ολυμπιακή, και έχουν έργο ως το τέλος της εφετεινής σαιζόν, αλλά δεν εξυπηρετούν σ` αυτά οι άλλοι δύο Handlers GOLDAIR και SWISSPORT;
Κι αν προσφύγει στο Ευρωδικαστήριο η Ελληνική Κυβέρνηση τι θα κερδίσει; Έχει νομική τύχη κάτι τέτοιο; Για όσα εξαιρετικά λίγα οργανωμένα στον Αεροπορικό Τομέα με διεθνές βεληνεκές Δικηγορικά γραφεία δραστηριοποιούνται στη χώρα μας, η μετά λόγου νομικής γνώσεως απάντηση, σφόδρα πιθανολογούμε πως θα` ναι ελάχιστα θετική. Το χρονικό ενός συγκεκριμένου “προαναγγελθέντος θανάτου” απλώς θα “κερδίσει” χρόνο χωρίς προοπτική ουσίας.
Και το προσωπικό, θα μεταταγεί. Μόνο γιατί έχει πολιτικό κόστος ισχυρό κάθε διαφορετική λύση στο προκείμενο ζήτημα. Οι 8.000 περίπου εργαζόμενοι με μέσο πολλαπλασιαστικό δείκτη (3), συναποτελούν 24.000 περίπου ψηφοφόρους. Πού θα πάνε; Μα στον “ονειρικό κόσμο” της Δημόσιας Διοίκησης, ίσως πολλοί στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, για να χάσκουν “ανενεργοί”, αφού αντικειμενικά ελάχιστα μπορούν να έχουν προϋποθέσεις ουσία εντάξεως και προσφοράς;
Θα επιβαρύνουν λοιπόν τον προϋπολογισμό του / των αντίστοιχων Υπουργείων “καταφυγής τους”, δηλαδή με απλά λόγια θα αυξάνουν συνεχώς γεωμετρικά τη ζημία από τον επιχειρηματικό θάνατο της εταιρείας.
Μήπως υπάρχει περιθώριο να απολυθούν με κάποιες προϋποθέσεις, κίνητρα, διασφαλίσεις γι ‘αυτούς μικρότερες και βραχυπρόθεσμης οικονομικής επιβάρυνσης του προϋπολογισμού; Αλλά και οι σε ελάχιστους μήνες δευτερεύουσες γραμμές της Ελληνικής, κύρια νησιωτικής Επικράτειας πώς θα εξυπηρετηθούν, ή άλλως δεν θα αποκοπούν από το κέντρο; Μήπως η Air Sea Lines των καναδικών υδροπλάνων ήρθε η ώρα να έχει άμεσα κάποιες περισσότερες άδειες επιχειρείν σε παρόμοια αεροδρόμια, ίσως και με επιδότηση;
Βέβαια ο εγχώριος ανταγωνισμός ετοιμάζει την αντεπίθεσή του με έναν ανανεωμένο στόλο του best seller της Airbus Industry του A 320, ακριβοπληρωμένο για το παρόν τιμολογιακό τοπίο. Για να καλύψει ίσως το “κενό αγοράς” όπως ελπίζει ότι μπορεί να πράξει /υλοποιήσει; Έχει όμως τις προδιαγραφές η Aegean για τούτη την υπέρβαση, όταν την ακολουθούν οι εξισορροπήσεις που χρειάζεται για να απαλλαγεί από το βαρύ κόστος λειτουργίας των RJ 100 των 100 δερμάτινων θέσεων, και από το ξεφόρτωμα των 737/300 που εν πολλοίς κληροδότησε ο εφοπλιστής μέτοχος; Και πώς θα κινηθούν στο “πράσινο” του ισολογισμού της τα ακριβά αγορασμένα, μολονότι εξαιρετικά ποιοτικά, α/φη του μεγαλεπήβολου Ευρωπαίου κατασκευαστή; Και πού θα είμαστε την επόμενη μέρα; Υπάρχει δεύτερος αερομεταφορέας, αφού το σκηνικό ως τώρα έδειξε ότι (2) εταιρείες maximum έχουν χώρο ανάπτυξης στην Ελλάδα της Ε.Ε.;
Όταν σύντομα θα έχουμε ή διαγνώσουμε απαντήσεις στο “πλέγμα” των αναδυομένων παραπάνω ερωτημάτων, θα μπορούσαμε να έχουμε μία σαφέστερη άποψη για το…….μέλλον της “ιδιωτικής ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ” αλλά και όποιας άλλης στη χώρα μας.
Οσημέραι ωριμάζει η δυνατότητα για τέτοια ρεαλιστική “εικόνα”.
Γι` αυτό θα επανέλθουμε άμεσα σε αρχικού σταδίου τελικές εκτιμήσεις για το εγχώριο αεροπορικό τοπίο, ή πώς εν πάση περιπτώσει αυτό μπορεί ή όχι να ποδηγετήσει και την συνόλη Ελληνική Τουριστική Αγορά. Που με τη σειρά της δεν έχει ανάγκη από οποιοδήποτε “show”, οποιουδήποτε δημοσιοσχεσίτη Υπουργού, αλλά χρειάζεται διακαώς, σε βάθος προγραμματισμό, εκσυγχρονισμό “επιχειρηματικού βήματος”, και όραμα ρεαλιστικής υλοποίησης/ κινήτρων για τον ιδιωτικό τομέα.
