Τελευταία νέα
ΑρχικήΣτήλεςFocus σε ένα ΘέμαΑ. Στυλιανόπουλος: Στο μέλλον θα παίξουν σημαντικό ρόλο τα περιφερειακά home ports της Ελλάδας

Α. Στυλιανόπουλος: Στο μέλλον θα παίξουν σημαντικό ρόλο τα περιφερειακά home ports της Ελλάδας

Άρθρο του μέλους ΔΣ του ΣΕΤΕ, κ. Ανδρέα Στυλιανόπουλου στην εφημερίδα "Καθημερινή".

Η κρουαζιέρα είχε την τιμητική της στην πολύ ενδιαφέρουσα ημερίδα Cruise Update που διοργανώθηκε από τα Ποσειδώνια 2012. Στόχος ήταν να εξεταστεί η πρόοδος που έχει επιτευχθεί στον τομέα αυτό μέσα στο διάστημα που μεσολάβησε από το 1ο Posidonia Sea Tourism Forum του περασμένου Ιουνίου.  

Ως πιο ουσιαστική εξέλιξη στην Ελλάδα θεωρήθηκε η έστω και καθυστερημένη βελτίωση του νόμου για την απελευθέρωση των κρουαζιεροπλοίων με σημαίες τρίτων χωρών. Παρ’ όλο που εξακολουθεί να παρεμβαίνει στον ανταγωνισμό με την επιλλεκτική εισφορά που διατηρεί, το γεγονός ότι η Πολιτεία επέλεξε προς το παρόν να την μηδενίσει πέρασε ως ένα πολύ θετικό μήνυμα καλών προθέσεων. Όμως, η θεσμική αλλαγή δεν αρκεί από μόνη της και χρειάζεται πολλή δουλειά σε διάφορα μέτωπα για να ευδοκιμήσει πραγματικά το home porting στην χώρα μας. Είναι τα γνωστά θέματα που έχουν να κάνουν με υποδομές, ασφάλεια, προ-εξασφάλιση θέσεων ελλιμενισμού (berth allocation), ανταγωνιστικότητα, κλπ.

Εξακολουθεί πάντως να εκφράζεται ανησυχία για το αν η Ελλάδα μπορεί να εγγυηθεί στο μέλλον την προστασία των κρουαζιεροπλοίων από παράνομες ενέργειες διαδηλωτών, καθώς τα βλαπτικά επεισόδια του 2010 και 11 έχουν δημιουργήσει ένα κλίμα δυσπιστίας που επηρεάζει την ελκυστικότητα του Ελληνικού home porting. Θα χρειαστεί μια σημαντική προσπάθεια από πλευράς Πολιτείας ώστε να εξαληφθεί η αίσθηση του ρίσκου από την σκέψη των εταιρειών.

Είναι γεγονός ότι η διεθνής βιομηχανία έχει μπεί σε μια δύσκολη περίοδο, λόγω της συνεχιζόμενης κρίσης στις ώριμες αγορές της ευροζώνης και των ΗΠΑ, που αποτελούν κύρια πηγή επιβατών για την Μεσογειακή κρουαζιέρα. Αυτό έχει άμεσο και μεσοπρόθεσμο στρατηγικό αντίκτυπο στον σχεδιασμό των εταιρειών και θα δούμε μεγαλύτερες ίσως ανακατατάξεις στόλων, μεταφορά κλινών σε άλλες αγορές και μια πρόσκαιρη στασιμότητα στην είσοδο νέων.

Φαίνεται ότι το πρώτο αναπτυξιακο κύμα της Μεσογείου πέρασε το ζενίθ του και τώρα μάλλον θα ακολουθήσει μια περίοδος σχετικής στασιμότητας, μέχρις ότου οι συνθήκες επαναφέρουν την δυναμική. Αυτό θα έρθει με την ανάπτυξη των αναδυόμενων αγορών γύρω από την Ανατολική Μεσόγειο και εκεί η Ελλάδα, αν φυσικά το επιδιώξει με την πρέπουσα σοβαρότητα, μπορεί να αποκτήσει σημαντικό αφετηριακό ρόλο.

Στην παρούσα συγκυρία η εμπορικότητα της ανατολικής Μεσογείου πλήττεται σαφώς και από την πολιτική αστάθεια προορισμών πολύ υψηλής ζήτησης που βρίσκονται στο νότιο τμήμα της, όπως π.χ. η Αίγυπτος. Ένας μεγάλος αριθμός κλινών άρχισε ήδη να τραβιέται πίσω στη Δυτική Μεσόγειο και για αυτό παρατηρείται σχετική κάμψη στον ρυθμό ανάπτυξης που βιώναμε τα τελευταία χρόνια, ιδίως από τα brands της Αμερικανικής αγοράς.

Σε μια τόσο δύσκολη κατάσταση πιέζεται πολύ η κερδοφορία των εταιρειών, καθώς από τη μία είναι η εκπτωτική πολιτική που εφαρμόζεται για να συγκρατηθούν οι πληρότητες των πλοίων και από την άλλη, οι αυξήσεις διαφόρων παραγόντων λειτουργικού κόστους, όπως καύσιμα, τροφοδοσία, υπηρεσίες, τιμολόγια Ευρωπαϊκών λιμανιών, κλπ. Επίσης, στο ούτως ή άλλως αυξανόμενο κόστος πετρελαίου έρχονται να προστεθούν νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί της ΕΕ που επιβάλλουν χρήση καυσίμων ακόμη ακριβότερης ποιότητας. Αυτό βέβαια κρύβει μια ευκαιρία για την προοπτική του ελληνικού home porting, καθώς η τάση που θα επιβάλλει η ανάγκη μείωσης της κατανάλωσης θα είναι τα δρομολόγια μικρότερων αποστάσεων και υπό αυτό το πρίσμα, τα Ελληνικά home ports προσφέρουν ιδανική πρόσβαση στην Ανατολική Μεσόγειο.

Με δεδομένη την αυξημένη ευαισθησία των εταιρειών στο λειτουργικό κόστος, οι εκπρόσωποι της MSC και Royal Caribbean που συμμετείχαν στην ημερίδα στηλίτευσαν για μια ακόμη φορά την άκαιρη και υπερβολική ανατίμηση των τιμολογίων του ΟΛΠ. Αν και ο πρόεδρος του διαβεβαίωσε για μια ακόμη φορά ότι τα τιμολόγια θα διατηρηθούν σταθερά μέχρι το 2016 και ότι δε θα επαναληφθεί το ατόπημα του αιφνιδιασμού που τόσο εξόργισε τις εταιρείες πέρυσι, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η ανταγωνιστικότητα του Πειραιά έχει ήδη υποστεί πλήγμα. Κατά τις εταιρείες, η λανθασμένη τιμολογιακή πολιτική και ο τρόπος που επεβλήθει ήδη κόστισε σε κίνηση, γιατί ο Πειραιάς έγινε ένα ακριβό λιμάνι που εξυπηρετεί έναν προσωρινά απαξιωμένο και προβληματικό προορισμό, δηλαδή την Αθήνα. Αν κανείς συνυπολογίσει και το γεγονός ότι το “Ελ. Βενιζέλος” είναι από τα ακριβότερα αεροδρόμια της Ευρώπης, φαίνεται πλέον καθαρά προς τα που πάνε –τουλάχιστον για την ώρα- οι προοπτικές ανάπτυξης ταου home porting στον Πειραιά.

Βέβαια, οι δυσκολίες του Πειραιά έχουν ευνοήσει την ανάπτυξη των περιφερειακών μας home ports και όπως βλέπουμε, φέτος ήδη άρχισαν να δοκιμάζονται, με εκτενή αφετηριακά προγράμματα τα λιμάνια Ηρακλείου και Ρόδου.

Ελέχθει πολύ καθαρά ότι η Ελλάδα είναι μια χώρα υψηλού εμπορικού ενδιαφέροντος και ότι στο μέλλον θα παίξουν σημαντικό ρόλο τα περιφερειακά home ports της, όπου το κόστος είναι πολύ χαμηλότερο από τον Πειραιά. Αυτό το είδαμε και σε περιπτώσεις άλλων χωρών, όπως π.χ. στην Ιταλία, όπου εγκαταλήφθηκε εν μια νυκτί η πανάκριβη Γένοβα και το περισσότερο home porting της πήγε στη Σαβόννα, ένα κάποτε ασήμαντο λιμάνι που αναπτύχθηκε πολύ γρήγορα με την συμμετοχή των εταιρειών, κυρίως της Costa Crociere.

… Και εδώ ερχόμαστε στις ιδιωτικοποιήσεις λιμένων, που συνδέονται απόλυτα με το αναπτυξιακό μέλλον της κρουαζιέρας στην Ελλάδα. Στην ημερίδα φάνηκε καθαρά ότι υπάρχει μια σαφής διαφορά οπτικής μεταξύ του πως επενδύουν σε λιμάνια οι εταιρείες κρουαζιέρας και του τι φαίνεται να επιδιώκει από ένα τέτοιο επενδυτή το Ελληνικό Δημόσιο. Όπως εξήγησε ο εκπρόσωπος της Royal Caribbean, που είναι ιδιαίτερα δραστήρια στην ανάπτυξη λιμένων κρουαζιέρας παγκοσμίως, στη Μεσόγειο συνήθως συνάπτουν διευρυμένες συνεργασίες τύπου consortium όπου επίσης συμμετέχουν π.χ. το διεθνές αεροδρόμιο της περιοχής (εφ’όσον πρόκειται για home port), κάποια σοβαρή κατασκευαστική εταιρεία, κ.λπ. Κατόπιν μιας συμφωνίας παραχώρησης με ενοίκιο ή κάποιο άλλο τίμημα, αναλαμβάνουν -εκτός από κάποια αναγκαία έργα χερσαίας υποδομής- να προωθήσουν εμπορικά τον λιμένα και να λειτουργήσουν τις υπηρεσίες υποδοχής του με τον πιο σύγχρονο και ανταγωνιστικό τρόπο. Αν κρίνουμε από τις περιπτώσεις ΟΛΠ και ΟΛΘ, η άλλη πλευρά -δηλαδή το Ελληνικό Δημόσιο- μάλλον προσανατολίζεται σε εκχωρήσεις ποσοστών, καθώς το ζητούμενο φαίνεται να είναι περισσότερο είσπρακτικό παρά αναπτυξιακό. Υπάρχουν βέβαια και ερωτηματικά ως προς το τι ακριβώς εκχωρείται, ως προς την πραγματική δυνατότητα εφαρμογής του πολλά υποσχόμενου fast track και βέβαια, ως προς το γιατί θα ήθελε κάποιος να αγοράσει ένα τόσο μεγάλο ποσοστό -π.χ. του λιμένα Πειραιώς- χωρίς να έχει και τον έλεγχο της διαχείρησης του.

Τέλος πάντων, οι εκπρόσωποι των εταιρειών κρουαζιέρας ξεκαθάρισαν ότι είναι τουριστικές επιχειρήσεις και δε λειτουργούν με τη λογική ενός κλασσικού real estate developer. Το πραγματικό τους κεφάλαιο είναι μια δοκιμασμένη τεχνογνωσία που εγγυάται την ταχύτερη και αποτελεσματικότερη ανάπτυξη της κρουαζιέρας, με ό,τι αυτό μπορεί να σημαίνει σε οικονομικά και πολλαπλασιαστικά οφέλη για την τοπική κοινωνία. Όμως, ο τρόπος που επιδιώκει να ιδιωτικοποιήσει λιμένες η Ελλάδα δείχνει να μην είναι και τόσο ελκυστικός για τις εταιρείες κρουαζιέρας, τουλάχιστον όσον αφορά τα μεγάλα στρατηγικά λιμάνια. Ελπίζει κανείς ότι για τα υπόλοιπα τουριστικά λιμάνια της χώρας θα βρεθούν κάποιες ευέλικτες φόρμουλες, σαν αυτές που εφαρμόζονται σε χώρες όπως η Ιταλία ή η Τουρκία, ώστε να γίνουν μικρότερες ιδιωτικές επενδύσεις στα αναγκαία έργα υποδομής που θα συνέβαλαν στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας στην περιφέρεια και τα νησιά μας. Πάντως, έτσι που είναι τα πράγματα σήμερα, το επενδυτικό ενδιαφέρον των εταιρειών κρουαζιέρας, αν και σημαντικό, παραμένει αναγκαστικά μακρυά…

Editors - Travel Media Applications | Ιστοσελίδα | + Άρθρα

Η συντακτική ομάδα του TravelDailyNews Greece & Cyprus διαθέτει πάνω από 35 χρόνια εμπειρία σε Β2Β τουριστική ειδησεογραφία καθώς επίσης και σε θέματα marketing και επικοινωνίας.

28/03/2024
27/03/2024
26/03/2024
22/03/2024
21/03/2024
20/03/2024