Ροή Ειδήσεων:

Smaller text size Larger text size

Τεχνική Βάση ΟΑ - Τεχνογνωσία - Ευκαιρίες Απασχόλησης. Μας περισσεύουν;

20 May 2008, 00:00

Τεχνική Βάση ΟΑ - Τεχνογνωσία - Ευκαιρίες Απασχόλησης. Μας περισσεύουν;
του Κωσταντίνου Αρδαβάνη

Το παρόν κείμενο  παρουσιάστηκε από τον Αντιπρόεδρο της Ένωσης Πτυχιούχων Τεχνικών ΟΑ (ΕΠΤΑΟΑ) κ.  Κωνσταντίνο Αρδαβάνη, σε περιληπτική μορφή στη συνέντευξη τύπου των Τεχνικών  Ενώσεων της Ολυμπιακής Αεροπορίας με στόχο να αναπτύξει έναν γόνιμο  προβληματισμό για την τεχνογνωσία και τις ευκαιρίες απασχόλησης που  διαγράφονται διεθνώς στον τομέα της συντήρησης αεροσκαφών.

 

Συντομογραφίες

EASA              European Aviation Safety Agency

IATA               International Air Transport Association

ICAO             International Civil Aviation Organization

fly-by-wire            σύστημα  ηλεκτρικής μεταβίβασης εντολών πτήσης

 

Σημείωση: Στο  παρόν κείμενο χρησιμοποιείται κατά κόρον ο όρος μηχανικός αεροσκαφών με την  ευρεία έννοια του AME (Aircraft Maintenance Engineer) συμπεριλαμβάνοντας  όλες τις ειδικότητες που εργάζονται στην συντήρηση αεροσκαφών σε έναν τυπικό  οργανισμό συντήρησης αεροσκαφών.



Εισαγωγή      

Ενώ

     
  • η    Ελλάδα είναι πρωταθλήτρια στην ανεργία των νέων με το θλιβερό ρεκόρ 21.8%    (πηγή Eurostat news release 44/2008)
  •  
  • η    Ελλάδα είναι μία από τις χώρες της ΕΕ με το μεγαλύτερο ποσοστό πολιτών που    διαβιούν κάτω από το επίσημο όριο φτώχειας (Eurostat 2007)
  •  
  • η    πανευρωπαϊκή μελέτη “Μελλοντικές ανάγκες δεξιοτήτων στην Ευρώπη:    μεσοπρόθεσμη πρόγνωση” του Ευρωπαϊκού Κέντρου για την Ανάπτυξη και την    Επαγγελματική Εκπαίδευση (CEDEFOP) προβλέπει αύξηση των επαγγελματικών    απαιτήσεων σε όλα τα επίπεδα, με έμφαση στις λεγόμενες τεχνικές    ειδικότητες, των οποίων το προφίλ και το προαπαιτούμενο εκπαιδευτικό    υπόβαθρο αναβαθμίζεται ραγδαία
  •  
  • το    ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών ξεπερνά με αυξητικές τάσεις το 14% και    δημιουργεί ανησυχίες ότι μία απότομη επιβράδυνση θα μπορούσε να    δημιουργήσει ακόμη και έξοδο Ελλήνων εργαζόμενων στη Δυτική Ευρώπη    (Financial Times 07-05-2008)

…με τη σύμφωνη γνώμη της κυβέρνησης γίνεται επεξεργασία  σεναρίων ολικής συνταξιοδότησης πολύπειρων εργαζομένων κλάδων με εξειδίκευση  και διεθνή αναγνώριση των προσόντων και των επαγγελματικών δεξιοτήτων τους,  όπως οι εργαζόμενοι στη  συντήρηση  αεροσκαφών της Τεχνικής Βάσης της ΟΑ.

Πώς έφτασε η χώρα μας στο σημείο να αντιμετωπίζει το φάσμα  της  περιθωριοποίησης στην παγκόσμια  αγορά συντήρησης αεροσκαφών σε μία χρονική στιγμή που οι προοπτικές στον τομέα  της συντήρησης αεροσκαφών, με βάση τις πρόσφατες παραγγελίες και παραδόσεις  αεροσκαφών εμφανίζονται εξαιρετικά ευοίωνες και η συμμετοχή του ομίλου της  Ολυμπιακής στη μεταφορά αδήλων πόρων στην Ελληνική Οικονομία - συγκρατώντας  περαιτέρω αύξηση του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών - αναμφισβήτητη;

Εργαζόμενος, ο  μεγάλος υπαίτιος...και οι διοικήσεις στο απυρόβλητο

Η πρακτική εφαρμογή των αλλεπάλληλων προγραμμάτων εξυγίανσης  του ομίλου της ΟΑ από το 1994 και μετά έχουν ως κοινό τόπο την αντιμετώπιση του  ανθρώπινου δυναμικού της εταιρείας ως κύρια – αν όχι αποκλειστική – γενεσιουργό  αιτία του «προβλήματος» του ομίλου.
  Εντύπωση προκαλεί ότι παρά το πλήθος των «εξυγιαντικών»  μέτρων για την εταιρεία που έπρεπε να ληφθούν το 1994 (πρώτο πρόγραμμα  εξυγίανσης, Νόμος 2271/1994), το 1998 (διορθωτικά μέτρα που επεβλήθησαν με την  εφαρμογή του Νόμου 2602/1998), διάσπαση της εταιρείας με το νόμο 3185/2003 συνήθως τα μέτρα εφαρμόζονταν επιλεκτικά και με έμφαση στα μέτρα που οδηγούσαν  σε επιδείνωση τους όρους εργασίας και το βιοτικό επίπεδο των εργαζομένων χωρίς  να θίγονται οι βασικές γενεσιουργές αιτίες των προβλημάτων του ομίλου που είναι  το λογιστικά δημιουργημένο πρόβλημα ρευστότητας του ομίλου και η χαμηλή  ποιότητα management – όλων των επιπέδων, αλλά κυρίως ανωτάτου επιπέδου – όπως  άλλωστε αποδεικνύεται εκ των αποτελεσμάτων της εταιρείας, όχι των οικονομικών  γιατί αυτά είναι παραποιημένα* – αλλά των επιδόσεων της εταιρείας στον τομέα  της εξυπηρέτησης του υπέρτατου κριτή, του επιβάτη.

* Τα πραγματικά  γεγονότα πίσω από την απόφαση της 14-2-2008 του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου για την  ΟΑ (21-02-2008) – του καθηγητή εναερίων μεταφορών Ι. Σ. Λαΐνου

Αεροπλάνο: το ασφαλές  μέσο

Σήμερα η αεροπορική βιομηχανία έχει το δικαίωμα να υπερηφανεύεται  για πιθανότητες θανάσιμου ατυχήματος που κινούνται στην περιοχή του 1:1000000 πτήσεις. Οι παράγοντες της αεροπορίας (κατασκευαστές, αεροπορικές αρχές,  εργαζόμενοι κ.α.) συμφωνούν ότι παρά τα τεράστια επιτεύγματα στον τομέα της  ασφάλειας πτήσεων, απαιτείται περαιτέρω μείωση του συντελεστή ατυχημάτων γιατί  η προσδοκώμενη αύξηση των διακινούμενων επιβατών παγκοσμίως μπορεί να οδηγήσει  σε απόλυτη αύξηση των θανάτων από αεροπορικά ατυχήματα με ολέθριες συνέπειες  για την εικόνα (και όχι μόνο) της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας.

Για το λόγο αυτό είναι καθοριστική για την αεροπορική  βιομηχανία η περαιτέρω βελτίωση της ασφάλειας πτήσεων μέσα από ολοκληρωμένα  συστήματα διαχείρισης ασφάλειας ώστε και η ασφάλεια να βελτιώνεται σταδιακά  αλλά και το όλο σύστημα των αερομεταφορών να είναι οικονομικά βιώσιμο.

Η Βίβλος της  Ασφάλειας των Πτήσεων ...και οι δέκα  εντολές

Σύμφωνα με τη «βίβλο» της παγκόσμιας αεροπορικής βιομηχανίας  το Safety Management Manual του International Civil Aviation Association (ICAO)  βασικοί συντελεστές της ασφάλειας πτήσεων, πέρα από το αυστηρό νομοθετικό  πλαίσιο που διέπει τις αερομεταφορές σε όλα τα επίπεδα (πτητική εκμετάλλευση,  συντήρηση κ.α.) – και δυστυχώς δεν εφαρμόζεται πάντα – είναι:

     
  • η    εφαρμογή επιστημονικών μεθόδων διαχείρισης κινδύνου
  •  
  • η    δέσμευση του management στη διαχείριση της ασφάλειας
  •  
  • η εταιρική κουλτούρα ασφαλείας που    υποστηρίζει τις ασφαλείς πρακτικές, ενθαρρύνει την επικοινωνία σε θέματα    ασφαλείας και διευθύνει ενεργά την ασφάλεια με την ίδια προσοχή που δίνει    στα οικονομικά αποτελέσματα.
  •  
  • αποτελεσματική    εφαρμογή των διαδικασιών (SOP), συμπεριλαμβανομένης της ευρείας χρήσης    καταλόγων ενεργειών (checklists) και σύντομων ενημερώσεων (briefings).
  •  
  • περιβάλλον ή απλώς κουλτούρα μη    τιμωρίας (non-punitive environment) που ενθαρρύνει την αναφορά    περιστατικών και κινδύνων.
  •  
  • συστήματα    συλλογής, ανάλυσης και διανομής πληροφοριών που αφορούν ασφάλεια των    πτήσεων.
  •  
  • επαρκής    διερεύνηση των ατυχημάτων και περιστατικών ασφάλειας.
  •  
  • ολοκλήρωση    της εκπαίδευσης ασφαλείας (συμπεριλαμβανομένης της εκπαίδευσης στον    ανθρώπινο παράγοντα)
  •  
  • ανταλλαγή    εμπειριών σχετικά με την ασφάλεια των πτήσεων με άλλες εταιρείες.
  •  
  • συστηματική    παρακολούθηση των ελλείψεων στον τομέα της ασφάλειας με στόχο την εξάλειψή    τους.

Μέτρον πάντων ο άνθρωπος

Τα περιεχόμενα της βίβλου της ασφάλειας πτήσεων του ICAO είναι πολύ εύκολο να τα απαριθμήσει κανείς αλλά – όπως και οι εντολές της  βίβλου – είναι πολύ δύσκολο να τα εφαρμόσει πλήρως.

Στον πραγματικό κόσμο της αεροπορίας δεν υπάρχει πλήρης  εφαρμογή των κανονισμών – παρά το ότι η εφαρμογή αυτή είναι υποχρεωτική από το  νόμο –  αλλά υπάρχει προσέγγιση με μικρό  ή μεγάλο βαθμό για μία σειρά από αιτίες.

Ο καθοριστικός παράγων για το βαθμό της προσέγγισης του  ιδεατού προτύπου ασφάλειας ήταν, είναι και θα παραμείνει ο άνθρωπος, τόσο σαν  μονάδα όσο και σαν σύνολο ανθρώπων που αλληλεπιδρούν μεταξύ τους και  διαμορφώνουν αυτό που στην οργανωσιακή ψυχολογία ονομάζεται επιχειρησιακή  κουλτούρα και στην περίπτωση της ΟΑ γενικά και της Τεχνικής Βάσης ειδικότερα –  αλλά και για κάθε αεροπορική εταιρεία ή οργανισμό συντήρησης - τέμνεται με αυτό  που ονομάζεται αεροπορική κουλτούρα  ασφαλείας.

Ατομικά και συλλογικά υπέρ της ασφάλειας

Η Τεχνική Βάση και το προσωπικό της – είτε εκφραζόμενο  ατομικά είτε συλλογικά διαμέσου των συνδικαλιστικών του φορέων - έχει αποδείξει  εμπράκτως την προσήλωσή του στους συντελεστές που οδηγούν τη συνεχή βελτίωση  της ασφάλειας των πτήσεων.

Στο πλαίσιο της υπεράσπισης του δικαιώματος του επιβατικού  κοινού στην ασφαλή μετακίνηση έχουμε καταγγείλει δημόσια πρακτικές που υποβιβάζουν  το παρεχόμενο προϊόν.

Για τις δημόσιες αυτές παρεμβάσεις βρεθήκαμε αντιμέτωποι με  σωρεία αγωγών, οι οποίες τελικά αποσύρθηκαν, προφανώς γιατί δεν μπορούσαν να  τεκμηριωθούν.

Προσπάθειες περιορισμού της ελεύθερης έκφρασης των  συνδικαλιστικών οργανώσεων σε θέματα ασφάλειας πτήσεων δε μας πτοούν. Αντίθετα  θεωρούμε υποχρέωσή μας να παρεμβαίνουμε δημόσια όπου αυτό απαιτείται και σε  συνδυασμό με τις υποχρεωτικές ή εθελοντικές ενέργειες που προβλέπονται  από την αεροπορική νομοθεσία.

¶λλωστε το Safety Management Manual του ICAO αναγνωρίζει το  εξέχοντα ρόλο των επαγγελματιών της αεροπορίας και των συνδικαλιστικών τους  οργανώσεων στην αέναη προσπάθεια προαγωγής της ασφάλειας των πτήσεων,  κατατάσσοντας τους ανάμεσα στους βασικούς ενδιαφερόμενους για την ασφάλεια των  πτήσεων.

Γιατί προτιμούν την  Τεχνική Βάση;

Η Τεχνική Βάση προτιμάται από γνωστούς αερομεταφορείς απ’  όλον τον κόσμο για τη συντήρηση των αεροσκαφών τους. Για ποιο λόγο άραγε;

Επειδή είναι φθηνή; Παρά τις σχετικά χαμηλές αποδοχές εν  συγκρίσει με άλλες ευρωπαϊκές χώρες η Τεχνική Βάση της ΟΑ δεν θα μπορούσε να  χαρακτηριστεί μια φθηνή Τεχνική Βάση. Οι βασικές αιτίες για αυτήν την κατάσταση  είναι:

     
  • έλλειψη προσωπικού:
      η σχεδιασμένα εγκληματική πολιτική του υπουργείου που υποχρεώνει την ΤΒ να    στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στην ακριβή υπερεργασία, μη εγκρίνοντας    προσλήψεις προσωπικού ώστε να αναπληρώνεται σε τακτά χρονικά διαστήματα το    αποχωρούν τουλάχιστον προσωπικό. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ότι η    τελευταία πρόσληψη τεχνικού προσωπικού συντήρησης αεροσκαφών έγινε το 1999     ενώ η πρόσφατη προκήρυξη πρόσληψης τεχνικού προσωπικού στην ουσία αφορά    την κάλυψη αναγκών που έχουν καταγραφεί προ τριετίας.
  •  
  • ανυπαρξία    σύγχρονων  συστημάτων πληροφοριακής    υποστήριξης εργασιών συντήρησης
     
    Η άρνηση της διοίκησης επί    σειρά ετών, επικαλούμενη προβλήματα ρευστότητας να προμηθευτεί    ολοκληρωμένο σύστημα πληροφοριακής υποστήριξης εργασιών συντήρησης – ενώ    σύμφωνα με μελέτη της ΤΒ η απόσβεση του κόστους ενός τέτοιου συστήματος θα    γινόταν σε χρονικό διάστημα μικρότερο από δύο έτη – συντελεί στην δέσμευση    παραγωγικού ανθρώπινου δυναμικού σε μη άμεσα παραγωγική εργασία, μεγεθύνει    και καθιστά μη προβλέψιμους με ακρίβεια τους χρόνους παράδοσης και αυξάνει    το κόστος.
      Αξίζει να σημειωθεί ότι η εισαγωγή τέτοιων συστημάτων πληροφοριακής    υποστήριξης είθισται να αντιμετωπίζεται διεθνώς με δυσπιστία από τους    εργαζόμενους και δη τα συνδικάτα καθώς αυξάνουν τον έλεγχο της διοίκησης    στην απόδοση των εργαζόμενων.
      Η περίπτωση της ΟΑ αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία καθώς οι εργαζόμενοι επιδιώκουν    την εισαγωγή συστημάτων πληροφοριακής υποστήριξης - παρά τον επακόλουθο    αυξημένο βαθμό ελέγχου του προσωπικού από τη διοίκηση -  η διοίκηση υπεκφεύγει με συνέπεια επί    σειρά ετών, δημιουργώντας βάσιμες αμφιβολίες για την πρόθεσή της ιδίας    αλλά και του ΥΜΕ να συνεισφέρει στη     βελτίωση στα σημεία που πάσχει η Τεχνική Βάση.
  •  
  • έλλειμμα    διοίκησης     
      Η άρνηση της διοίκησης να ασχοληθεί σοβαρά με την αναδιάρθρωση της    Τεχνικής Βάσης παρά την εξασφαλισμένη συναίνεση των εργαζομένων σε αλλαγές    που διασφαλίζουν την αναπτυξιακή προοπτική της εταιρείας.
      Σε κάθε προσπάθεια “εξυγίανσης” της εταιρείας οι όποιες αλλαγές    περιορίστηκαν στους όρους απασχόλησης των εργαζομένων αφήνοντας στο    απυρόβλητου τις βασικές αιτίες της πολύχρονης κρίσης του ομίλου της ΟΑ.
     

Το όνομα της Τεχνικής Βάσης

Είναι συνεπώς προφανές ότι το βασικό θέλγητρο για τις ξένες  αεροπορικές εταιρείες που επιλέγουν την ΤΒ της ΟΑ για τη συντήρηση των  αεροσκαφών τους δεν είναι το χαμηλό κόστος αλλά το όνομα που έχει στη διεθνή αεροπορική αγορά για την προσήλωσή της  στην ποιότητα των εργασιών συντήρησης και στην ασφάλεια των πτήσεων.

Η άποψη των  συντελεστών της αγοράς

Το διεθνές κονσόρτσιουμ κατασκευής αεροσκαφών Airbus, εδώ  και πολλά έτη επιχειρεί να δημιουργήσει ένα παγκόσμιο δίκτυο συνεργαζόμενων  οργανισμών συντήρησης ώστε να εισέλθει με επιτυχία στην πολλά υποσχόμενη αγορά  της συντήρησης αεροσκαφών.

Στα πλαίσια της προσπάθειας αυτής απέστειλε το 2003 κλιμάκιο  εμπειρογνωμόνων στην τεχνική βάση της ΟΑ για να εξετάσει τα αμοιβαία οφέλη που  θα προέκυπταν από μία τέτοια συνεργασία. Καρπός αυτής της προσπάθειας αυτής  ήταν το Best Industry Practices Review, μία πολυσέλιδη και άκρως  εμπεριστατωμένη μελέτη της κατάστασης, των λύσεων σε προβλήματα που  εμφανίζονταν – κάποια συνεχίζουν να εμφανίζονται – και των προοπτικών της  Τεχνικής Βάσης.

Εξαιρετική δυναμική

Στην εισαγωγή της μελέτης αναφέρεται ότι η Τεχνική Βάση  διαθέτει εξαιρετική δυναμική αναφορικά  τις εγκαταστάσεις και τα προσόντα - δεξιότητες του προσωπικού.

Η μελέτη της Airbus έχει τέτοιο κύρος που καθιστά περιττή  κάθε αναφορά σε βραβεύσεις της Τεχνικής Βάσης – για τις οποίες άλλωστε η κοινή  γνώμη είναι ενήμερη - από κατασκευαστές, διεθνείς οργανισμούς κ.α. καθώς:

     
  • η    μελέτη αυτή έγινε in situ και μάλιστα αξίζει να σημειωθεί ότι οι μελετητές    της Airbus παρέμειναν στις εγκαταστάσεις της ΤΒ επί σειρά μηνών.
  •  
  • μελετήθηκαν    επιστημονικά και λεπτομερώς σύμφωνα με τις αρχές της διοικητικής επιστήμης    και την τεράστια εμπειρία που διαθέτει η Airbus ως κατασκευάστρια: οι    εσωτερικές διαδικασίες της ΤΒ, τα αδύνατα και τα δυνατά σημεία της που με    τη σειρά τους δημιουργούν προοπτικές για ενδεχόμενη στενότερη συνεργασία.

Πλενονέκτημα για την Airbus, μειονέκτημα για το ΥΜΕ;

Προσφάτως, είδαν το φως της δημοσιότητας αποτελέσματα  «μελετών» που προβλέπουν τη μαζική αποχώρηση πλήθους εργαζομένων της ΟΑ, μεταξύ  των οποίων και εργαζόμενοι της Τεχνικής Βάσης, ακόμη και σε ποσοστό αποχώρησης  που αγγίζει το 100%.

Είναι δυνατόν οι «τεχνοκράτες» του υπουργείου να μην  αντιλαμβάνονται αυτό που βλέπουν τόσο καθαρά η Airbus (που εκπόνησε μελέτη in situ), οι συνεργαζόμενοι με την ΟΑ κατασκευαστές, διεθνείς οργανισμοί και  αερομεταφορείς που εμπιστεύονται ή θα ήθελαν να εμπιστευθούν τα αεροπλάνα τους  στην Τεχνική Βάση της ΟΑ;

Είτε δε γνωρίζουν τι βαρύνουσα σημασία που έχει το προσωπικό  συντήρησης ως φορέας  αεροπορικής  τεχνογνωσίας και κουλτούρας ασφαλείας είτε έχουν προθέσεις τις οποίες δεν  αποκαλύπτουν...

Προσωπικό: φορέας τεχνογνωσίας και φορέας αεροπορικής κουλτούρας

Η λειτουργία μίας Τεχνικής Βάσης είναι αδύνατη χωρίς την  ύπαρξη του διαφόρων βαθμών εξειδίκευσης προσωπικού που τη στελεχώνει. Το  προσωπικό αυτό καλείται να παίξει πολλαπλούς ρόλους μέσα στην παραγωγική  διαδικασία. Το προσωπικό μίας Τεχνικής Βάσης μεταξύ άλλων πρέπει:

Να μπορέσει να λειτουργήσει με επάρκεια στο σύγχρονο ανταγωνιστικό  αεροπολιτικό περιβάλλον, το οποίο θέτει ψηλά τον πήχη όχι μόνο σε “τεχνικές”  γνώσεις αλλά επιπροσθέτως σε ικανότητες γραπτής και προφορικής επικοινωνίας,  ικανότητες αρμονικής συνεργασίας στα πλαίσια ομάδων και φυσικά γνώσεις  πληροφορικής που με την σταδιακή είσοδο στην επιχειρησιακή εκμετάλλευση νέων  αεροσκαφών τεχνολογίας fly-by wire (συστήματα ηλεκτρικής μεταβίβασης εντολών  πτήσης) είναι αναντικατάστατο επαγγελματικό εφόδιο. 

Να λειτουργήσει ως φορέας και αναμεταδότης της πολυπόθητης  κουλτούρας ασφάλειας απαραίτητου συστατικού κάθε αεροπορικής εταιρείας ή  ανεξάρτητου οργανισμού συντήρησης, για την οποία φημίζεται η ΟΑ.

Χρόνος: προϋπόθεση για την εδραίωση της αεροπορικής  κουλτούρας

Για να συμβούν και τα δύο προαναφερθέντα απαιτείται επαρκής  χρόνος επιρροής της τρέχουσας επιχειρησιακής κουλτούρας στους νεοεισερχόμενους  στις τάξεις του προσωπικού της ΤΒ, δηλαδή: ομαλή αναπλήρωση του αποχωρούντος  προσωπικού, καθώς η πλήρης ένταξη των νεοεισερχομένων απαιτεί σύμφωνα με τις  απόψεις της αγοράς συντήρησης αεροσκαφών χρονικό διάστημα που κυμαίνεται από  3-7 έτη αναλόγως της ειδικότητας.

Ενδεικτικά, η αεροπορική νομοθεσία (Ν2042/2003),  κωδικοποιώντας αυτήν την πραγματικότητα   θέτει ως ελάχιστο όριο προϋπηρεσίας για το δικαίωμα απόκτησης  επαγγελματικής άδειας συντήρησης αεροσκαφών Β1 ή Β2 στα δύο χρόνια για τους  αποφοίτους τριτοβάθμιας εκπαίδευσης. Αντίστοιχες προϋποθέσεις προϋπηρεσίας  προβλέπονται και για άλλες επαγγελματικές άδειες για το λοιπό τεχνικό προσωπικό  αναλόγως των καθηκόντων και του επιπέδου της εκπαιδευτικής βαθμίδας προέλευσης.

Απαιτείται στρατηγικός σχεδιασμός

Συνεπώς για μία Τεχνική Βάση, όπως και για κάθε οργανισμό με  υψηλές και ταυτόχρονα ειδικές απαιτήσεις καταρτισμένου προσωπικού, η διαχείριση του ανθρωποδυναμικού δεν  μπορεί να υπακούει μόνο σε βραχυπρόθεσμες στοχεύσεις οικονομικού χαρακτήρα αλλά  πρέπει να εντάσσεται στο γενικότερο στρατηγικό σχεδιασμό της επιχείρησης.

Τι κάνουν οι μεγάλοι της αεροπορικής αγοράς;

Εκπαίδευση, εκπαίδευση, εκπαίδευση!

Ο Dr Hans Schmitz, Γενικός Διευθυντής της Ameco Beijing (Joint Venture των κολοσσών της αεροπορικής βιομηχανίας Lufthansa και Air China που δραστηριοποιείται στη συντήρηση αεροσκαφών) αναφέρει στο έγκριτο αεροπορικό  περιοδικό Aviation Week που απευθύνεται σε επαγγελματίες της αεροπορίας: «διαχειριζόμαστε  την αύξηση της αγοράς με εκπαίδευση, εκπαίδευση, εκπαίδευση.»

...χρειάζεται πολύ χρόνο να εκπαιδεύσεις μηχανικούς

“[…]Η Ameco Beijing έχει ένα πλεονέκτημα: το εσωτερικό της  πρόγραμμα εκπαίδευσης[…].   Συνεργαζόμαστε με δύο πανεπιστήμια που κάνουν περισσότερο θεωρητική  εκπαίδευση, ενώ εμείς κάνουμε την πρακτική. Το εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό  είναι κρίσιμο για τα αναπτυξιακά σχέδια της Ameco Beijing, ώστε να αποκτήσει  μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς[…]. Ο Schmitz πιστεύει ότι η Ameco Beijing έχει  άλλο ένα πολύ μεγάλο πλεονέκτημα: ένα πολύ χαμηλό βαθμό αποχωρήσεων και τη  δυνατότητα να κρατά τους εκπαιδευμένους μηχανικούς. Η τοποθεσία συμβάλει  σημαντικά σ’ αυτό, όπως και ένα πολύ καλά σχεδιασμένο κοινωνικό περιβάλλον.  `Αλλες εταιρείες μπορεί να μην τα καταφέρνουν τόσο καλά καθώς οι υψηλότεροι  μισθοί προσελκύουν μηχανικούς σε Ινδία, Μέση Ανατολή και Σιγκαπούρη καθώς οι  υπηρεσίες συντήρησης αεροσκαφών αναπτύσσονται στην περιοχή.
  Υπάρχει αρκετό χρήμα  να αγοράσεις αεροπλάνα, αλλά χρειάζεται πολύς χρόνος για να εκπαιδεύσεις  μηχανικούς[…]” καταλήγει ο Schmitz.

Είναι μόνο η Ασία;

Θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι αυτά αφορούν μόνο την  περιοχή της Ασίας που η αύξηση της αεροπορικής αγοράς είναι μεγάλη αλλά η άποψη  αυτή πόρρω απέχει από την πραγματικότητα.

Σημείο κλειδί...η “μέση ηλικία”

Το έγκριτο αεροπορικό περιοδικό Aviation Week σε άρθρο του  Μαρτίου 2006, μεταξύ άλλων αναφέρει: […] το ρεκόρ παραγγελιών αεροσκαφών κατά  τη διάρκεια των τελευταίων δύο ετών δείχνει ότι οι αερομεταφορές ποτέ άλλοτε  δεν ήταν υγιέστερες. Παρ’ όλα αυτά, παρά τις αισιόδοξες προοπτικές, το ερώτημα  ποιος θα συντηρήσει όλα αυτά τα αεροπλάνα μπορεί να σταματήσει την ανάπτυξη.  Ένα σημείο κλειδί είναι ότι η μέση ηλικία μηχανικών – τεχνικών αεροσκαφών  προσεγγίζει με ταχύ ρυθμό τα 40 (πηγή: Farnborough Aerospace Consortium)[…] ενώ  στις ΗΠΑ είναι 53. […].
  Αξίζει να σημειώσουμε ότι ο αντίστοιχος μέσος όρος ηλικίας για την Τεχνική Βάση της ΟΑ αγγίζει τα  47 έτη!

Τα χάσματα

Αυτό σημαίνει ότι το ανθρώπινο δυναμικό που θα απαιτηθεί για  να συντηρηθούν τα αεροσκάφη της πολιτικής αεροπορίας το έτος 2025, των οποίων ο  αριθμός προβλέπεται να είναι περίπου ο διπλάσιος από το σημερινό των 15000, θα  είναι πολύ μεγαλύτερος από το σημερινό, παρά τις μικρότερες απαιτήσεις των νέας  γενιάς αεροσκαφών σε συντήρηση. Επιπλέον ο μεγάλος μέσος όρος ηλικίας οδηγεί  στο συμπέρασμα ότι χρειάζεται να ληφθούν μέτρα γιατί με δεδομένη την μορφή της  καμπύλης εκμάθησης των ειδικοτήτων που σχετίζονται με τη συντήρηση των  αεροσκαφών, αν δεν εισαχθούν νέοι  εργαζόμενοι στον τομέα της συντήρησης αεροσκαφών εγκαίρως θα παρουσιαστεί χάσμα  γενεών που αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε χάσμα τεχνογνωσίας και το κυριότερο,  χάσμα της επαγγελματικής κουλτούρας ασφαλείας που διέπει το αεροπορικό  περιβάλλον.

Η αντίδραση των οργανισμών συντήρησης               

Ο Bernhard Conrad, στέλεχος ενός εκ των κορυφαίων οργανισμών  συντήρησης αεροσκαφών Lufthansa Technik, μεταξύ άλλων αναφέρει στο Aviation Week: “[...]δεν μπορούμε να περιμένουμε τους απόφοιτους να μας χτυπήσουν την  πόρτα[…].
  […] Για να έχουμε πρόσβαση στους καλύτερους πρέπει να  ενισχύσουμε τις σχέσεις μας με τα πανεπιστήμια που παράγουν μηχανικούς για να  προωθήσουμε την εσωτερική απασχόληση[…]”.

Στη Γαλλία ο όμιλος Safran έρχεται σε επαφή με σπουδαστές σε  πανεπιστήμια τεχνικής κατεύθυνσης και τεχνικά κολλέγια στους οποίους προσφέρει  προσωρινή εργασία ώστε να «στρατολογήσει» νέους πρόθυμους να αφιερωθούν στον  ιδιαίτερα απαιτητικό από άποψη δεξιοτήτων κλάδο της συντήρησης αεροσκαφών.

Η αντίδραση των αεροπορικών εταιρειών

Οι αεροπορικές εταιρείες εκφραζόμενες επισήμως δια της  International Air Transport Association, της γνωστής μας ΙΑΤΑ με 250 μέλη από  126 κράτη επισημαίνουν το πρόβλημα παρά το ότι βραχυπρόθεσμα θα τις συνέφερε να  μην το κάνουν για να διαπραγματεύονται από ευνοϊκότερες θέσεις με τα  παραδοσιακά πολύ ισχυρά συνδικάτα του κλάδου των αερομεταφορών.
  Η ΙΑΤΑ αντιλαμβανόμενη τον κίνδυνο της έλλειψης ανθρώπινου  δυναμικού που έρχεται, στα πλαίσια του διεθνούς στρατηγικού τους σχεδιασμού,  έχει εγκαινιάσει το πρόγραμμα Training and Qualification Initiative (ITQI) που  προβλέπει:

     
  • εναρμονισμό    των εθνικών απαιτήσεων και προδιαγραφών για ολόκληρη τη διαδικασία    προσλήψεων
  •  
  • προδιαγραφές    πιστοποίησης για τους παροχείς εκπαίδευσης
  •  
  • πρότυπα    διαμόρφωσης για εκπαιδευτικές συσκευές για μηχανικούς και πιλότους
  •  
  • οδηγίες    για επιλογή προσωπικού και προετοιμασία

ώστε η αναμενόμενη αύξηση των αερομεταφορών να μην επηρεάσει  την ποιότητα και κυρίως την ασφάλεια του αεροπορικού προϊόντος.

Παγκόσμια έλλειψη πιστοποιημένου προσωπικού

Σύμφωνα με την ΙΑΤΑ: “το πρόγραμμα  ITQI δημιουργήθηκε για να αντιμετωπίσει την παγκόσμια έλλειψη πιστοποιημένου προσωπικού σε αεροπορικές  επιχειρήσεις. Τα τρέχοντα μεγέθη της αγοράς, καταδεικνύουν ότι η αεροπορική  βιομηχανία αναμένει αύξηση του παγκόσμιου στόλου της τάξης των 17000 αεροσκαφών  μέχρι το 2020, ειδικά στις αναδυόμενες αγορές όπως η Κίνα, Μέση Ανατολή, Ρωσία  και Ινδία, η οποία με τη σειρά της θα επηρεάσει Ευρώπη, Βόρεια Αμερική και  Αυστραλασία”.

Η τεχνολογική παράμετρος

Η προηγούμενη ανάλυση βασίστηκε σε καθαρά ποσοτικά δεδομένα  που προκύπτουν από την διαχρονική εξέλιξη μεγεθών όπως ο παγκόσμιος στόλος, ο  ανεκτέλεστος αριθμός παραγγελιών, η ηλικιακή πυραμίδα του προσωπικού συντήρησης  αεροσκαφών κ.α.

 Παρά ταύτα, τα  προαναφερθέντα, εφόσον στηρίζονται μόνο σε ποσοτικά κριτήρια, δεν αποδίδουν  πλήρως την πραγματικότητα γιατί μία σημαντική παράμετρος που επηρεάζει όλο και  περισσότερο την εικόνα της αγοράς εργασίας της συντήρησης αεροσκαφών είναι η  τεχνολογική πρόοδος των πτητικών μέσων και των διαδικασιών συντήρησης.

Οι κατασκευάστριες εταιρείες δεν παραλείπουν σε κάθε  ευκαιρία να διαφημίζουν το χαμηλό κόστος συντήρησης των σύγχρονων αεροσκαφών,  ειδικά όσον αφορά στο κόστος του ανθρώπινου δυναμικού. Προφανώς παρουσιάζουν το  προϊόν που παράγουν με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι περισσότερο ελκυστικό στους  πελάτες τους τις αεροπορικές εταιρείες.

Αυτό που παραλείπουν να αναφέρουν – γεγονός προφανώς  δυσνόητο για μη επαΐοντες επί των αεροπορικών θεμάτων, συμβούλους υπουργείων –  είναι ότι τα πολυδιαφημισμένα επί του αεροσκάφους εγκατεστημένα συστήματα  διάγνωσης βλαβών (on board maintenance computers) έχουν μειωμένη απόδοση σε  περιπτώσεις πολλαπλών βλαβών ή φαινομένων γήρανσης του αεροσκάφους. Στις  περιπτώσεις αυτές το έμπειρο και και εξοικειωμένο με την τεχνολογία fly-by-wire (στην οποία παρεμπιπτόντως η Τ.Β. έχει εμπειρία άνω των 10 ετών και σε όλα τα  επίπεδα συντήρησης) είναι αναντικατάστατο. 

Σε παγκόσμιο επίπεδο το υπάρχον προσωπικό μεγάλης ηλικίας,  που όπως έχει προαναφερθεί ωρίμασε επαγγελματικά σε αεροσκάφη παλαιότερης  τεχνολογίας, παρουσιάζει προβλήματα προσαρμογής στη νέα αεροπορική τεχνολογία  παρόμοια με αυτά που παρουσιάζει μεγάλο μέρος του εργατικού δυναμικού στη χρήση  των ηλεκτρονικών υπολογιστών.

Συνεπώς εμφανίζεται σήμερα   παγκοσμίως το φαινόμενο ύπαρξης   υπερσύγχρονων αεροσκαφών ψηφιακής τεχνολογίας ενώ οι μηχανικοί που τα  συντηρούν πολλές φορές δεν είναι στην απαιτούμενοι έκταση κάτοχοι των  απαραίτητων “ψηφιακών δεξιοτήτων” που απαιτούν τα σύγχρονα αεροσκάφη.
  Όπως ισχύει για όλα τα επαγγέλματα, ο σύγχρονος μηχανικός  αεροπλάνων, για να μπορεί να εργάζεται αποδοτικά στα σύγχρονα αεροπλάνα, πρέπει  απαραιτήτως σύμφωνα με αναλυτές της αεροπορικής αγοράς εργασίας να διαθέτει τις  δεξιότητες της “ψηφιακής εποχής”.

Η νέα γενιά μηχανικών

Όπως λέει σε συνέντευξή του στις 6 Μαρτίου 2008 στο  αεροπορικό περιοδικό Aviation Week, ο Jim Brunke αντιπρόεδρος της Global MRO Services της Boeing  πιστεύει ότι:
  [...] η νέα γενιά  μηχανικών αεροσκαφών απαιτείται να είναι απόφοιτοι μεγάλου διαμετρήματος με  μεγάλες δεξιότητες στο χώρο της πληροφορικής. Θα πρέπει να έχουν γνώσεις  υπολογιστών, ηλεκτρονικής διασύνδεση συστημάτων αεροσκαφών (e-enablement),  δίκτυα υπολογιστών, διασύνδεσης software και hardware και να αντιλαμβάνονται  τις διαφορές μεταξύ μηχανικών ανωμαλιών και ανωμαλιών software. [...]
  [...] `Αλλα γνωστικά  πεδία θα είναι τα σύνθετα υλικά και η ηλεκτρική κίνηση [...].

Αναντιστοιχία προσφοράς και ζήτησης

Σύμφωνα με τα ανωτέρω είναι προφανές ότι αεροπορικές  εταιρείες χωρίς σχεδιασμένη πολιτική προσλήψεων δεν μπορούν να επιχειρούν με  σύγχρονα αεροσκάφη στηριζόμενες σε προσωπικό μεγάλης ηλικίας, χωρίς να  καταφεύγουν σε λύσεις όπως το outsourcing, η ενοικίαση εργαζομένων κ.α.  εξαρτώμενες από τις διακυμάνσεις της αγοράς εργασίας που στο χώρο των μηχανικών  αεροσκαφών προβλέπεται να παρουσιάσει έντονη  αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς και ζήτησης.

Δεν έχουν γνώση οι φύλακες;

Γιατί λοιπόν η πολιτικός εκπρόσωπος του μετόχου της ΟΑ, μαζί  με το Υπουργείο Απασχόλησης αλλά και η διοίκηση της ΟΑ συμπεριφέρονται σα να  αγνοούν πλήρως το προβληματισμό που αναπτύσσεται διεθνώς γύρω από την  διαγραφόμενη ανεπάρκεια ανθρωποδυναμικού στον τομέα της συντήρησης αεροσκαφών;

Το ερώτημα γίνεται ακόμη πιο ενδιαφέρον αν αναλογιστεί  κανείς ότι αυτά που σήμερα διαβάζουμε ότι εφαρμόζουν κορυφαίες αεροπορικές  εταιρείες στο εξωτερικό, η Ολυμπιακή Αεροπορία τα  εφάρμοζε πριν 25 και πλέον έτη. Πως κατέληξε η πρωτοπόρος Τεχνική  Βάση από την εποχή των προσλήψεων 18χρονων μαθητευόμενων τεχνικών που στην  ηλικία των τριάντα ετών ήταν υψηλότατου επιπέδου κατάρτισης, έχοντας  παρακαταθήκη 10 έτη εμπειρίας, όχι μόνο να αντιμετωπίζει έλλειψη  ανθρωποδυναμικού αλλά να τροφοδοτεί τον ανταγωνισμό με εργαζόμενους που δεν της  επιτρέπεται (;) από την πολιτική ηγεσία να συγκρατήσει στις τάξεις του  προσωπικού της;

Με βάση τα ανωτέρω καθίσταται σαφές ότι η ανεπάρκεια  προσωπικού αλλά και τα τεχνηέντως «διαρρεόμενα» σενάρια αποχώρησης προσωπικού είτε  οφείλονται σε άγνοια των ιθυνόντων είτε σε εξυπηρέτηση άλλων «αναγκών» για τις  οποίες οφείλουν να λογοδοτήσουν στην ελληνική κοινωνία.

Προσωπικό συντήρησης στην Ελλάδα

Για να εκτιμηθούν τα αποτελέσματα των προωθούμενων σεναρίων  που σαν πυρήνα τους έχουν τις μαζικές αποχωρήσεις προσωπικού είναι απαραίτητο να  εκτιμηθεί η τρέχουσα εικόνα, οι τάσεις αλλά και οι προθέσεις της κυβέρνησης.

Σημαντική θέση στην ανάλυση των ανωτέρω έχει η έννοια του  μονοπωλίου. Ως γνωστόν στην οικονομική επιστήμη το μονοπώλιο διαχωρίζεται σε  νομικό και φυσικό μονοπώλιο. Το νομικό μονοπώλιο είναι το μονοπώλιο που  κατοχυρώνεται με νόμο και συνεπώς με βάση το ισχύον ευρωπαϊκό δίκαιο (ελεύθεροι  ουρανοί) απαγορεύεται. Αντίθετα η ύπαρξη φυσικού μονοπωλίου ως μοναδική δυνατή  μορφή οικονομικής δραστηριότητας εξαρτάται από το μέγεθος της εξεταζόμενης  αγοράς.

Η φθηνή λύση των συνταξιούχων

Το συνδικαλιστικό κίνημα της ΟΑ έχει εκφράσει την άποψη ότι  η ασκούμενη πολιτική στις αερομεταφορές στην Ελλάδα αποσκοπεί στη συρρίκνωση  της Ολυμπιακής Αεροπορίας (Ολυμπιακές Αερογραμμές σήμερα) ώστε να δοθεί χώρος  σε ιδιωτικές αεροπορικές εταιρείας μικρού ή μικρομεσαίου μεγέθους και με  περιφερειακό ρόλο στον ευρωπαϊκό χώρο.  

Το μέγεθος της Ελληνικής αγοράς είναι τέτοιο που είναι  αμφίβολο εάν υπάρχει χώρος για δύο “φυσιολογικές” εταιρείες (δηλαδή εταιρείες  που δε σαμποτάρονται από τον ίδιο το μέτοχό τους, το κράτος) τακτικών  αερογραμμών που λειτουργούν με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, πόσο μάλλον για  τρεις ή τέσσερις. `Αλλωστε από όλες τις αεροπορικές εταιρείες που ιδρύθηκαν τα  τελευταία έτη οι περισσότερες κατέφυγαν στην πτώχευση.

Θεωρούμε ότι λόγω της εγγενούς ρηχότητας της ελληνικής  αεροπορικής αγοράς αλλά και της αεροπορικής αγοράς εργασίας, οι αεροπορικές  εταιρείες καταφεύγουν στη φθηνή λύση, της επιδοτούμενης από το ασφαλιστικό  σύστημα στελέχωσης τους με συνταξιούχους, προσωπικό που στη συντριπτική του  πλειοψηφία προέρχεται από την εποχή των Α300Β4, Β737-200, B747-200 και των Β727 τα περισσότερα εκ των οποίων είτε έχουν αποσυρθεί είτε  είναι σε φάση απόσυρσης σε όλη την Ευρώπη  και πλέον επιχειρούν μόνο σε τριτοκοσμικές χώρες.

Η ρηχότητα της αγοράς είναι τέτοια που μεγάλη ελληνική  ιδιωτική αεροπορική εταιρεία έφτασε στο σημείο να απειλεί, εμμέσως πλην σαφώς, με απόλυση το προσωπικό που τόλμησε να  ασκήσει το νόμιμο δικαίωμά του να ζητήσει βεβαίωση προϋπηρεσίας για να  προσληφθεί στην Τεχνική Βάση της ΟΑ, φοβούμενη προφανώς ότι  η έλλειψη πιστοποιημένου προσωπικού  συντήρησης θα την οδηγήσει στην ακριβή αγορά του εξωτερικού καθώς τα νέα  αεροπλάνα δεν μπορούν να καλυφθούν εύκολα από συνταξιούχους.

Νέα μορφή επισφάλειας

Με βάση τις αποχωρήσεις μηχανικών αεροσκαφών υπό την πίεση  της περιρρέουσας ατμόσφαιρας περί πτώχευσης ή πώλησης της εταιρείας καθώς και  άλλων βλαπτικών μεταβολών για τους εργαζόμενους και την μετέπειτα εργασία τους  στον χώρο της συντήρησης αεροσκαφών είτε στην Ελλάδα είτε στο εξωτερικό είναι  προφανές ότι οι ρυθμίσεις που έγιναν στο παρελθόν καθώς και οι επαπειλούμενες  οδηγούν σε μία νέα μορφή επισφάλειας για τους εργαζόμενους που σπεύδουν να  αποχωρήσουν πρόωρα από την εργασία αλλά και για τον ανυποψίαστο επιβάτη.

Η εργασία των συνταξιούχων, με τη μορφή που έχει πάρει στην  Ελλάδα δημιουργεί πλήθος ερωτημάτων ηθικής τάξης αλλά και ασφάλειας πτήσεων.

Συνταξιούχοι μηχανικοί και ασφάλεια πτήσεων σύμφωνα με το ισχύον νομικό πλαίσιο

Η ευθύνη του φορέα συντήρησης

Σύμφωνα με το νόμο 2042/2003 που μεταξύ άλλων διέπει τη  λειτουργία και την οργάνωση των   οργανισμών συντήρησης αεροσκαφών στο μέρος 145.A.30 (ε) προβλέπεται η  ευθύνη του φορέα συντήρησης:
  “Ο φορέας καθορίζει  και ελέγχει την καταλληλότητα του προσωπικού που ασχολείται με κάθε εργασία  συντήρησης, διοίκησης και/ή με τους ελέγχους ποιότητας, σύμφωνα με διαδικασία  και πρότυπα αποδεκτά από την αρμόδια αρχή. Εκτός από την αναγκαία πείρα για τη  διεκπεραίωση της εργασίας, η καταλληλότητα πρέπει να περιλαμβάνει και την  κατανόηση της επίδρασης του ανθρώπινου παράγοντα και της ανθρώπινης απόδοσης σε  σχέση με τη λειτουργία του συγκεκριμένου προσώπου ως μέλους του φορέα.
  Ως «ανθρώπινος παράγοντας» νοούνται οι αρχές που  εφαρμόζονται στον αεροναυτικό σχεδιασμό, στην πιστοποίηση, εκπαίδευση,  λειτουργία και συντήρηση και απαιτούν την ασφαλή αλληλεπίδραση μεταξύ του  ανθρώπινου παράγοντα και των άλλων συνιστωσών του συστήματος λαμβάνοντας  κατάλληλα υπόψη την ανθρώπινη απόδοση.
  Ως «ανθρώπινη απόδοση» νοούνται οι προσωπικές ικανότητες και  περιορισμοί, που επηρεάζουν την ασφάλεια και την απόδοση των αεροναυτικών  λειτουργιών”.

Η ευθύνη του πιστοποιούντος προσωπικού

Στο μέρος 66.Β.500 προβλέπεται ανάκληση, αναστολή ή  περιορισμός της άδειας συντήρησης αεροσκαφών του μηχανικού που “δεν  συμμορφώνεται με τις ισχύουσες διατάξεις”.

Φυσικές και ψυχικές απαιτήσεις της εργασίας του μηχανικού αεροσκαφών

Το επάγγελμα του μηχανικού αεροσκαφών θέτει πολύ ψηλά τον  πήχη όσον αφορά στις σωματικές και ψυχικές αντοχές που απαιτούνται στο σύγχρονο  εργασιακό περιβάλλον της πολιτικής αεροπορίας.

Ο μηχανικός, μεταξύ άλλων, καλείται να ανταπεξέλθει:

     
  • στις    αντίξοες καιρικές συνθήκες
  •  
  • σε    κυλιόμενες βάρδιες
  •  
  • σε    στρες
  •  
  • σε    εργασίες που θέτουν  τον ανθρώπινο    οργανισμό στα όρια του (όπως πρόσβαση σε δυσπρόσιτα σημεία του    αεροσκάφους, ή επί μακρόν εργασία σε αφύσικες στάσεις του σώματος)
  •  
  • σε    συνθήκες ανεπαρκούς φωτισμού κ.α.

Τόσο ο φορέας συντήρησης όσο και ο εργαζόμενος, όχι απλά  δικαιούνται αλλά είναι υποχρεωμένοι να  αξιολογούν συνεχώς τη δυνατότητα για “ασφαλή αλληλεπίδραση μεταξύ του  ανθρώπινου παράγοντα και των άλλων συνιστωσών του συστήματος λαμβάνοντας  κατάλληλα υπόψη την ανθρώπινη απόδοση”.

Το εύλογο ερώτημα

Το εύλογο ερώτημα που προκύπτει είναι: πόσο ασφαλής είναι μία εταιρεία που το σύνολο του προσωπικού πρώτης  γραμμής συντήρησης που εκτίθεται σε όλους τους προαναφερθέντες παράγοντες,  είναι σε ηλικίες άνω των πενήντα;

Η εγκύκλιος του ICAO

Σύμφωνα με την εγκύκλιο του ICAO “Ανθρώπινος παράγων στη  συντήρηση και επιθεώρηση αεροσκαφών” (ICAO Digest No.12) :

     
  • [...]    η υγεία του τεχνικού και η φυσική του κατάσταση μπορούν επίσης να    επηρεάσουν την απόδοση στην εργασία. Συντήρηση ή επιθεώρηση του    αεροσκάφους μπορεί μερικές φορές να είναι απαιτητική για τον ανθρώπινο    οργανισμό. Σκαρφάλωμα πάνω στις πτέρυγες και στον οριζόντιο σταθεροποιητή,    εργασία σε αφύσικες στάσεις σε περιορισμένο χώρο είναι συνηθισμένα.    Τέτοιες καταστάσεις δημιουργούν απαιτήσεις, ιδιαιτέρως για τον τεχνικό    συντήρησης που είναι υπέρβαρος, ασθενής ή σε κακή φυσική κατάσταση και    μπορούν να οδηγήσουν σε παραλείψεις ή εργασίες ελλιπώς ή ακατάλληλα    εκτελεσμένες.
  •  
  • Η    ανάγκη για καλή όραση και μερικές φορές η φυσιολογική όραση των χρωμάτων    είναι εξίσου σημαντικές. Οι ηλικιωμένοι συχνά χρειάζονται διόρθωση της    όρασης με γυαλιά ή φακούς επαφής. Προς το παρόν δεν υπάρχουν ιατρικές    απαιτήσεις για τους τεχνικούς συντήρησης αεροσκαφών. Όπως συμβαίνει με    πολλούς ανθρώπους, οι τεχνικοί συντήρησης μπορεί να μην προσέξουν έγκαιρα    τη μείωση της όρασης, ειδικά στην περίπτωση που δε γίνονται περιοδικές    εξετάσεις, οπότε η διαπίστωση της μείωσης της όρασης γίνεται με    καθυστέρηση.
  •  
  • Επιπλέον,    ο τεχνικός λόγω εργασιακής ανασφάλειας μπορεί να μην αναφέρει το πρόβλημα    όρασης[...]

Υπόθεση εργασίας

Εάν απαιτηθεί η εκτέλεση μίας εργασίας υπό τη συρροή επιβαρυντικών  για τον ανθρώπινη απόδοση παραγόντων, όπως μία νυκτερινή επιθεώρηση υπό  δυσμενείς καιρικές συνθήκες, με ελλιπή φωτισμό και με ακραίες, για το σώμα ενός  μεσήλικα, απαιτήσεις πρόσβασης πως  αντιμετωπίζει το θέμα μία εταιρεία χωρίς εναλλακτικές λύσεις αξιοποίησης  προσωπικού από ολόκληρο το ηλικιακό φάσμα; Θα αναστείλει τις εργασίες μέχρι να  ξημερώσει, μέχρι να αλλάξουν οι καιρικές συνθήκες ή ... μέχρι να γίνουν  προσλήψεις; 

Παν μέτρον άριστον

Διλήμματα τέτοιου τύπου παρουσιάζονται τακτικά σε φορείς συντήρησης  και δημιουργούν κατάλληλο υπόστρωμα για  παράλειψη εργασιών ή παράκαμψη κανονισμών.

Τα προαναφερθέντα σε καμία περίπτωση δε σημαίνουν ότι οι  συνταξιούχοι πρώην μηχανικοί είναι επικίνδυνοι. Τουναντίον, με τον εργασιακό  τους βίο και πολιτεία έχουν “διδάξει” αεροπορι

Share |
Σχολίασε κι εσύ...












* Τα πεδία με "*" είναι υποχρεωτικά.
* Δεν επιτρέπεται κώδικας HTML.
* Το Email και το Τηλέφωνό σας δεν θα εμφανίζονται.
Ads by TDN

Μικρά & Ενδιαφέροντα

Παρουσιάσεις Εταιριών

Παρουσιάσεις Προϊόντων

Οι αναγνώστες μας στο Facebook

Αγγελίες

Μια Φωτογραφία μιλάει

Συνέδρια - Ημερίδες - Εκθέσεις

Φωτορεπορτάζ

Οι αναζητήσεις του Μορφέα

Ημερολόγιο Τουριστικών Εκθέσεων

↑ top