Το «πράσινο» δίλημμα των ευρωπαϊκών αερομεταφορών
Τα κράτη
Στις αρχές Οκτωβρίου στο Μοντρεάλ, η 37η Σύνοδος του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) των Ηνωμένων Εθνών ολοκλήρωσε τις εργασίες της με την υπογραφή μιας ιστορικής συμφωνίας μεταξύ των 190 χωρών-μελών σε ό,τι αφορά στην εκπομπή αερίων του άνθρακα από την αεροπορική βιομηχανία. Είναι η πρώτη συμφωνία μεταξύ κυβερνήσεων σε παγκόσμια κλίμακα που φιλοδοξεί να σταθεροποιήσει τις εκπομπές άνθρακα για τις επόμενες δεκαετίες. Παρότι οι στόχοι που ετέθησαν είναι επί το πλείστον σε εθελοντική βάση ή αποτελούν έκφραση καλής θέλησης, ο τομέας των αερομεταφορών στον ιστό της παγόσμιας βιομηχανίας είναι ο πρώτος που κάνει ένα τέτοιο βήμα με δική του πρωτοβουλία.
Συνεπώς, μέχρι το 2050, ο ICAO φιλοδοξεί σε μια βελτίωση στην κατανάλωση καυσίμου από την παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία κατά 2% ετησίως. Αυτό σημαίνει ότι με βάση τις εκπομπές του 2005, η αεροπορική βιομηχανία θα μειώσει σε συλλογικό επίπεδο τις εκπομπές καυσαερίων κατά το ήμισυ. Επιπρόσθετα, ο διεθνής οργανισμός φιλοδοξεί στο μεσοδιάστημα να πετύχει ένα «πάγωμα» στις εκπομπές αερίων του άνθρακα από το 2020 και μετά, παρ’όλη την αύξηση της αεροπορικής κίνησης που υπολογίζεται σε 5% σε ετήσια βάση. Επίσης μέχρι την επόμενη Σύνοδο το 2013, θα πρέπει να έχουν εκπονηθεί οι διεθνείς προδιαγραφές για τους κινητήρες αεροσκαφών σε ό,τι αφορά στα επίπεδα εκπομπής του διοξειδίου του άνθρακα. Μέχρι την ίδια χρονιά, το ψήφισμα του περασμένου Οκτωβρίου απαιτεί τη δημιουργία ενός παγκόσμιου πλαισίου, το οποίο θα υιοθετεί οικονομικά μέτρα με βαση τους κανόνες της αγοράς και το οποίο θα οικοδομηθεί πάνω σε 15 αρχές κοινά αποδεκτές απ’ όλους τους συμβαλλόμενους. Αυτές οι αρχές θα αποβλέπουν στην:
- Ελαχιστοποιήση των στρεβλώσεων της αγοράς,
- Εξασφάλιση της δίκαιης μεταχείρισης των αερομεταφορών σε σχέση με άλλους κλάδους της παγκόσμιας οικονομίας,
- Εξασφάλιση ότι οι εκπομπές καυσαερίων από τις αερομεταφορές θα υπολογίζονται μόνο μια φορά,
- Αναγνώριση των προσπαθειών που κατέβαλλαν οι αεροπορικές εταιρείες στο παρελθόν, αλλά και αυτές που θα καταβάλλουν στο μέλλον για την μείωση της εκπομπής καυσαερίων.
Οι εταιρείες
Αν και οι επίσημες αεροπορικές αρχές των κρατών-μελών συντάχθηκαν τελικά πίσω από τα κελεύσματα του διεθνούς οργανισμού σε ό,τι αφορά στο περιβάλλον μόλις τώρα, οι ίδιες οι αεροπορικές εταιρείες έχουν ξεκινήσει τις δικές τους προσπάθειες εδώ και κάποιες δεκαετίες. Τα σημερινά αεροσκάφη παράγουν 75% λιγότερο θόρυβο απ’ότι πριν 30 χρόνια, ενώ οι σύγχρονοι κινητήρες εκπέμπουν 75% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα πριν από 50 χρόνια. Η αεροπορική βιομηχανία δαπανά περί τα 4,3 δισ. δολ. ετησίως σε Έρευνα και Ανάπτυξη Προϊόντος. Και αν αυτά δεν είναι αρκετά, το 2007 η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Εταιριών (ΙΑΤΑ) ανακοίνωσε το όραμά της για μηδενική αύξηση των εκπομπών άνθρακα στη προσπάθεια για ένα «ελεύθερο από άνθρακα» αεροπορικό μέλλον. Μια στρατηγική που βασίζεται σε τέσσερεις πυλώνες ανάπτυξης, αυτούς της επένδυσης στην τεχνολογία, τις αποδοτικές υποδομές, την αποτελεσματική επιχειρησιακή λειτουργία των εταιρειών και τη λήψη οικονομικών μέτρων με θετική απόδοση. Το 2009 το όραμα ποσοποιήθηκε με τη δέσμευση των εταιρειών-μελών της ΙΑΤΑ να πετύχουν ετήσια μείωση στην κατανάλωση καυσίμου κατά 1,5% μέχρι το 2020, να παγώσουν τις εκπομπές καυσαερίων του άνθρακα με τη μηδενική του αύξηση από το 2020 και μετά, και τέλος, να μειώσουν στο μισό τις εκπομπές καυσαερίων μέχρι το 2050 σε σχέση με το 2005.
Η Ευρώπη
Και αν όλα τα παραπάνω δείχνουν μια αξιοθαύμαστη συνοχή των κυβερνήσεων και των αεροπορικών εταιρειών στα θέματα περιβάλλοντος, η Ευρώπη φαίνεται να πρεσβεύει τη δική της «πράσινη» αντζέντα για όλες τις εταιρείες, ανεξαρτήτως εθνικότητας, που θα προσεγγίζουν τα δικά της αεροδρόμια από το 2012 και μετά. Το περίφημo «Σχέδιο Εμπορίας Καυσαερίων (ETS)» κάθε άλλο παρά φαίνεται να βρίσκει ευήκοα ώτα μεταξύ ξένων κυβερνήσεων, αλλά και αεροπορικών εταιρειών ανεξαρτήτως γεωγραφικής θέσης. Σε μια προσπάθεια να σπρώξει τις εταιρείες προς ένα πιο πράσινο μέλλον και να τις εναρμονίσει με τις άλλες ευρωπαϊκές βιομηχανίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξέδωσε τη σχετική Οδηγία 2008/101/EC με την οποία τροποποιεί την αρχική Οδηγία 2003/87/EC, ώστε να συμπεριληφθούν και οι πάσης φύσεως αεροπορικές δραστηριότητες στο σχέδιο για την εμπορία των επιτρεπόμενων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου εντός της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.
Με δεδομένο ότι μια τέτοια πολιτική είναι «περιφερειακού» γεωγραφικού χαρακτήρα, αλλά με ομοιόμορφη εφαρμογή σε κοινοτικές και μη εταιρίες, οι πρώτες αντιδράσεις δεν άργησαν να εκδηλωθούν από τις ξένες κυβερνήσεις, οι οποίες μίλησαν για παραβίαση του διεθνούς δικαίου. Αντίθετα, όλοι υποστήριξαν την ανάγκη εφαρμογής ενός διεθνούς σχεδίου υπό την αιγίδα του ICAO ώστε να τύχει γενικής αποδοχής και να αντανακλά μια αντικειμενική προσέγγιση του προβλήματος αντί της μονομερούς ευρωπαϊκής πρωτοβουλίας.
Με το τελευταίο ψήφισμα του ICAO, πολλοί πίστεψαν ότι θα δινόταν επιτέλους μια λύση στην αντιδικία με το Κοινοτικό σχέδιο, αλλά διαψεύστηκαν αμέσως. Εκατέρωθεν δηλώσεις τόσο από πλευράς ΕΕ όσο και από ένα μεγάλο αριθμό ευρωπαϊκών και αμερικανικών εταιρειών, υποδηλώνουν την ύπαρξη ενός χάσματος ερμηνείας στο πως η συμφωνία του ICAO θα επηρεάσει το ρόλο της αεροπορικής βιομηχανίας στην εφαρμογή του ευρωπαϊκού ETS. Μέρος του προβλήματος οφείλεται στο γεγονός ότι, στο τελικό ψήφισμα του διεθνούς οργανισμού έγιναν αρκετοί συμβιβασμοί, προκειμένου να επιτευχθεί συμφωνία, αλλά πολλές χώρες έκαναν χρήση του δικαιώματος να απέχουν της ψηφοφορίας για συγκεκριμένες διατάξεις. Έτσι στο τέλος και οι δύο αντιμαχόμενες πλευρές στο θέμα του ETS εξέφρασαν την άποψη ότι το τελικό ψήφισμα δικαιώνει τις θέσεις τους.
Η πραγματικότητα
Πέρα από την ανέξοδη ρητορική, το θέμα κοστίζει ακριβά στις αεροπορικές εταιρείες. Εφόσον οι εταιρείες βάλουν το χέρι βαθειά στην τσέπη το ίδιο θα κάνουν και οι ταξιδιώτες-καταναλωτές, ενώ κάποιοι με χαμηλά εισοδήματα ίσως επιλέξουν να μην πετάξουν καθόλου. Η πορτογαλική ΤΑΡ υπολόγισε σε περίπου 1,2 δισ. ευρώ το κόστος του ETS μεταξύ 2012-2018. Σε δύσκολες οικονομικά εποχές, οι εταιρείες πιέζονται για ανανέωση των στόλων τους για καθαρότερα αεροπλάνα, χωρίς όμως κι αυτό να τους εξασφαλίζει από την επιβολή κάποιας άλλης «πράσινης» επιβάρυνσης. Μετά την αλήστου μνήμης ανακοίνωση των ηγετών του G8 το 2006 στο Λονδίνο για επιβολή φόρου στις αερομεταφορές που προοριζόταν για την ανάπτυξη των φτωχών χωρών ανά τον κόσμο, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις, ξέχωρα του ETS, έχουν αποδοθεί σε ένα ανταγωνισμό επιβολής «περιβαλλοντικών φόρων» στα αεροπορικά εισιτήρια με τις εισπράξεις να κατευθύνονται στον κρατικό κορβανά και όχι σε πράσινα έργα για τη βελτίωση των αερομεταφορών. Αγγλία, Αυστρία, Σουηδία, Γερμανία, Δανία και Ολλανδία έσυραν πρώτες το χορό. Οι δύο τελευταίες γρήγορα κατάλαβαν ότι τελικά το νόμισμα έχει δύο όψεις και ότι για 300 εκατ. ευρώ στα κρατικά ταμεία, 1,2 δισ. ευρώ χάθηκαν από την εθνική οικονομία λόγω του ότι επιβάτες διάλεξαν άλλες χώρες να διακινηθούν αεροπορικώς, προκειμένου να αποφύγουν να βγάλουν εισιτήριο με πράσινο «καπέλο». Φυσικά, κανείς δεν πρέπει να παραγνωρίζει τις αντιδράσεις ξένων χωρών και ιδίως της Αμερικής, όταν οι εταιρείες τους κληθούν να υπακούσουν στην ευρωπαϊκή πολιτική.
Μπορεί να ακούγεται ειρωνικό, αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση τα θύματα φαίνεται να είναι περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένα πιό πολύ και από τους ίδιους τους θύτες. Δεν είναι λίγες οι αεροπορικές εταιρείες σε ολόκληρο τον κόσμο που καλούν τους επιβάτες να αντισταθμίσουν το δικό τους επιβαρυντικά «περιβαλλοντικό αποτύπωμα» από μια πτήση, με την εθελοντική αγορά αυτού του αποτυπώματος. Το ποσό που μαζεύεται, διοχετεύεται από την αεροπορική εταιρεία σε διάφορα περιβαλλοντικά έργα για το κοινωνικό σύνολο.
Στην Ευρώπη, 4 δισ. ευρώ το χρόνο σπαταλώνται άδοξα από τους αερομεταφορείς λόγω του κατακερματισμένου ευρωπαϊκού εναέριου χώρου και των ελλειπών αεροπορικών υποδομών. Ανάλογη σπατάλη χρημάτων για παρόμοιους λόγους γίνεται και σε άλλα μέρη του κόσμου. Η διαφορά της μισής μονάδας στο στόχο μείωσης κατανάλωσης καυσίμου μεταξύ ICAO και ΙΑΤΑ (2,0/1,5%) για το διάστημα 2020-2050, δε δείχνει υπολειμματική περιβαλλοντική ευαισθησία από πλευράς αεροπορικών εταιρειών. Το κενό θα πρέπει να καλυφθεί από τη βελτίωση των αεροπορικών υποδομών σε ολόκληρο τον κόσμο για να υπάρξει βελτίωση στην επιχειρησιακή λειτουργία του όλου συστήματος.
Εν κατακλείδι
Η Ευρώπη θα πρέπει να αποφασίσει άμεσα μεταξύ του «εφικτού» και του «ευκταίου». Αν συνεχίσει την διελκυστίνδα ερμηνείας ψηφισμάτων και οδηγιών και δεν ανταλλάξει τη στολή του «πράσινου» αστυνόμου με το κουστούμι του «κοινωνικού» ρυθμιστή, θα βρεθεί στο τέλος να ξιφουλκεί με τον ίδιο της τον εαυτό.
*Ο Τάκης Αδαμίδης είναι αντιπρόεδρος της Ελληνικής Αεροπορικής Ένωσης
