Τελευταία νέα
ΑρχικήΣτήλεςFocus σε ένα ΘέμαΕυτ. Βασιλάκης (Aegean): Επιβελημένη η ένωση Aegean – Olympic Air

Ευτ. Βασιλάκης (Aegean): Επιβελημένη η ένωση Aegean – Olympic Air

Ο αντιπρόεδρος της Aegean, κ. Ευτύχιος Βασιλάκης αναλύει την κατάσταση που επικρατεί στο χώρο των ελληνικών αερομεταφορών και τις τελευταίες εξελίξεις.

Υπάρχει μία κίνηση αναγκαιότητας, προκειμένου να προσπαθήσουμε να δημιουργήσουμε τις συνθήκες για να υπάρχει στην Ελλάδα τουλάχιστον ένας βιώσιμος σημαντικός αερομεταφορέας, ο οποίος πέρα από την ποιότητα, την κάλυψη του δικτύου και τα έσοδα προς το δημόσιο να μπορεί, βέβαια, και να φέρνει κάποια κέρδη στους μετόχους του, αλλά κυρίως, να μπορεί να προγραμματίζει μακροπρόθεσμα και για την απασχόληση, αλλά και για την κάλυψη του δικτύου.

Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ως αποτέλεσμα της κρίσης, η οποία εδώ και τουλάχιστον 3,5-4 χρόνια μαστίζει την Ελλάδα, η αγορά εσωτερικού της χώρας έχει μία κάμψη της τάξεως του 30% σε κίνηση και μία κάμψη της τάξεως του 45% σε αξία. Από 400 εκατομμύρια περίπου ευρώ εσωτερική αγορά έχουμε πέσει περίπου στα 240 εκατομμύρια.

Βλέπουμε, λοιπόν, ότι αυτό το 45% κάμψη σε αξία ακολουθεί, δυστυχώς, την πορεία του ΑΕΠ, ξέρετε ότι έχουμε

χάσει το 20% του ΑΕΠ της χώρας τα τελευταία 3-4 χρόνια και ότι οι προβλέψεις είναι ότι ακόμα δύο χρόνια θα κατεβαίνει. Δηλαδή ότι η Ελλάδα από 250 δισ. ΑΕΠ θα “προσγειωθεί” περίπου στα 180 μέχρι το τέλος του 2013. Αυτό φυσικά σημαίνει πολλά πράγματα και για την κίνηση εσωτερικού.

Παράλληλα, επειδή γνωρίζω ότι το θέμα των τιμών είναι κάτι που απασχολεί όλους και γιατί ξέρω ότι είναι και η κύρια ανησυχία και ο προβληματισμός του καθενός από τους καταναλωτές, θέλω να πω πάρα πολύ ξεκάθαρα αυτά τα στοιχεία είναι η πραγματικότητα τι συμβαίνει στα εσωτερικά της Aegean.

Υπάρχει απομείωση 25% την τελευταία τριετία του μέσου ναύλου, δηλαδή αυτού του ναύλου που πουλάμε κατά μέσο όρο. Ο τιμοκατάλογος δεν έχει αλλάξει πολύ, αλλά το “μίγμα” των ναύλων που πουλάμε, επειδή είναι πιο βαρύ προς τα κάτω, ρίχνει πολύ το μέσο ναύλο. Ο ναύλος έχει πέσει κάτω από τα 50 ευρώ παρά, το πετρέλαιο έχει ανέβει σημαντικά αυτό το διάστημα και αυτή τη στιγμή έχει φτάσει να είναι, νομίζω, το 35% του κόστους μας πλέον, εξαιρώντας τους φόρους του αεροδρομίου.

Επίσης, επειδή τώρα τελευταία στην Ελλάδα μιλάμε πολύ για το πώς συγκρίνονται οι τιμές εδώ στην Ελλάδα με τις τιμές του εξωτερικού και επειδή πολλές φορές βλέπω αναφορές σε προϊόντα ή υπηρεσίες που τα συγκρίνουμε με το εξωτερικό και υπάρχουν διαφορές, οι οποίες δεν τιμούν τις εταιρείες που τα παράγουν ή τα πουλούν στην Ελλάδα, εδώ νομίζω ότι μπορούμε να σας πούμε με το χέρι στην καρδιά, που λένε, και είμαστε και πολύ ανοιχτοί, αναφέρω τις τιμές που πουλιούνται, την ελάχιστη και τη μεγαλύτερη, σε βασικές διαδρομές σε άλλες χώρες του εξωτερικού που αφορούν, όμως, εσωτερικά δρομολόγια. Άρα, δηλαδή, ποιο είναι το μεγαλύτερο δρομολόγιο στην Ισπανία, όπου υπάρχει και πολύ σημαντικός, αν θέλετε, ανταγωνισμός και με τα τραίνα; Η Βαρκελώνη – Μαδρίτη. Εκεί, λοιπόν, βλέπουμε ότι ο χαμηλότερος ναύλος, για παράδειγμα, είναι 37 για να πας από τη Βαρκελώνη στη Μαδρίτη, και ο υψηλότερος 205. Στην Ελλάδα είναι ο χαμηλότερος 18 και ο υψηλότερος 129.

Φυσικά αυτοί οι ναύλοι είναι χωρίς τους φόρους. Πάνω από αυτούς τους ναύλους υπάρχουν οι φόροι του αεροδρομίου. Αντιπροσωπεύουν όμως τα έσοδα της εταιρείας. Άρα, λοιπόν, είμαστε πολύ καλά στη σύγκριση αυτή και ότι βέβαια, παράλληλα με την προηγούμενη διαφάνεια, σας έδειξα ότι έχουν πέσει οι τιμές. Δεν έχουμε, λοιπόν, υψηλά εισιτήρια στην Ελλάδα, κάθε άλλο.

Δυστυχώς, η κάμψη που νιώθουμε στην Αθήνα, που είναι και η βάση των δύο ελληνικών εταιρειών, της Aegean και της Ολυμπιακής, των δύο σχετικά μεγάλων ελληνικών αεροπορικών εταιρειών, είναι πτωτική και για τους ξένους που έρχονται στη χώρα μας. Ενώ η κίνηση προς τα αεροδρόμια της περιφέρειας αντέχει, αντίθετα η Αθήνα έχει πέσει 22% σε κίνηση σε αφίξεις ξένων τα τελευταία 3 χρόνια. Γιατί είναι αυτό; Τρεις λόγοι.

Πάντα είχαμε πρόβλημα με το κόστος του αεροδρομίου, όμως τα τελευταία δύο χρόνια προστέθηκε σε αυτό μία σημαντική αβεβαιότητα, που νιώθουν τουλάχιστον οι ξένοι, για το ποια είναι η κατάσταση του κέντρου, κυρίως, της Αθήνας από διαδηλώσεις, από απεργίες και λοιπά. Και έτσι υπάρχει μία αποστροφή, αν θέλετε, προς την Αθήνα, η  οποία κάνει πάρα πολύ μεγάλη ζημιά στη βάση μας γιατί το “χωνί” μας, εδώ που διοχετεύουμε, εισπράττουμε και διοχετεύουμε ουσιαστικά κίνηση από και προς εξωτερικό είναι η Αθήνα. Αν η Αθήνα νοσεί, τότε και η Aegean νοσεί και όποιος άλλος θα ήθελε να βασίζεται στην Αθήνα επίσης νοσεί. Και αυτό δυστυχώς επιτείνει το αποτέλεσμα της αδυναμίας και του καθαρού εσωτερικού.

Τι γίνεται με το συνολικό μέγεθος της αγοράς αερομεταφορών στη χώρα και πώς αυτό μοιράζεται μεταξύ κάποιων πραγμάτων… Περίπου 25 εκατομμύρια ήταν και περίπου 25 εκατομμύρια είναι η συνολική κίνηση εξωτερικού από και προς το σύνολο των αεροδρομίων της χώρας. Αυτή δεν έχει αλλάξει σημαντικά, έχει μια μικρή κάμψη την τελευταία τριετία. Τι γίνεται όμως; Μειώνεται η κίνηση εξωτερικού προς την Αθήνα, ενώ αντίθετα αυξάνεται προς τα νησιά.

Βλέπουμε, λοιπόν, την αποδυνάμωση στην Αθήνα, που συζητούσαμε. Και βλέπουμε ότι ουσιαστικά η αποδυνάμωση της Αθήνας ακυρώνει την κάποια βελτίωση του τουρισμού στα νησιά. Και έτσι αντί να αυξάνεται το τουριστικό ρεύμα προς την Ελλάδα, πρακτικά το ένα ακυρώνει το άλλο και καταλήγουμε στο ίδιο μέρος ή και χειρότερα για τον τουρισμό. Ενώ για την αερομεταφορά, λόγω της σημασίας του κέντρου και του “χωνιού” της Αθήνας είμαστε χειρότερα.

Η ατόφια κίνηση εσωτερικού από 5,6 εκατομμύρια έχει πέσει τα 3,9, το οποίο σημαίνει 31%. Και βέβαια αποτελεί πλέον μόνο το 13% σε αξία της συνολικής κίνησης των αεροδρομίων της χώρας. Όταν τα δούμε τα πράγματα σε έσοδα, εκεί καταλαβαίνουμε τι συμβαίνει στην πραγματικότητα. Μιλάμε για μία αγορά 3,5 δισ. στο εξωτερικό από και προς όλα τα αεροδρόμια της χώρας. Και μία αγορά μόλις 240 εκατομμυρίων που είναι αυτή η οποία προβληματίζει ή προβλημάτιζε, σε σχέση με το πόσο συγκεντρωμένη θα γινόταν ή θα γίνει εφ’όσον και όταν ολοκληρωθεί αυτή η συμφωνία.

Εδώ, λοιπόν, Βλέπουμε πόσο μικρή είναι η αγορά εσωτερικού και πόσο μεγάλη είναι η αγορά εξωτερικού και πόσο πραγματικά αν θέλει μία εταιρεία ελληνική να γίνει βιώσιμη πρέπει να επιβιώνει στην αγορά εξωτερικού από την Ελλάδα.

Δεν μπορεί να ορίζεις τη δύναμή σου με βάση το 6% σε αξία της αγοράς. Ξέρετε κανένα προϊόν, δεν ξέρω, στα super markets ή οτιδήποτε άλλο το οποίο να στηρίζει την ανάπτυξή του επάνω στο 6% και να αγνοεί το 94%; Δεν είναι ακτοπλοϊκές εταιρείες οι αερομεταφορές. Είναι παγκοσμιοποιημένος κλάδος, ανοιχτός κλάδος, το δίκτυο πετάει, τα αεροπλάνα μεταφέρονται εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αύριο μπορεί να κατέβουν και να βασιστούν 10 αεροπλάνα στην Αθήνα.

Όταν έκλεισε η Malev στην Ουγγαρία, η Ryanair την επόμενη μέρα, μετά που έκλεισε, έκανε βάση με 2-3 αεροπλάνα, 4 αεροπλάνα στη Βουδαπέστη. Βέβαια, το αστείο είναι ότι χάθηκε το 60%-70% της κίνησης, χάθηκαν οι θέσεις εργασίας, και το αεροδρόμιο, το οποίο ήταν πολύ ακριβό, αναγκάστηκε να αλλάξει τιμές, τότε. Ε, καλό είναι μερικά πράγματα να γίνονται πριν φτάσουμε εκεί. Διότι για όλα τα πράγματα, έστω και όταν αποτύχουν όλα κάποιες λύσεις μπορεί να υπάρχουν.

Επειδή επίσης συζητάμε συχνά για το τι γίνεται σε επίπεδο κάλυψης της αερομεταφοράς εξωτερικού και επειδή η Aegean έχει ζημιές, οι οποίες είναι σημαντικές, θέλω να πω ότι οι ζημιές αυτές είναι αποτέλεσμα βέβαια της κρίσης, είναι αποτέλεσμα βέβαια του πετρελαίου, είναι αποτέλεσμα της αδυναμίας του καταναλωτή. Αλλά είναι και αποτέλεσμα της επιλογής της στρατηγικής της εταιρείας να συνεχίσει μέσα σε αυτή την κρίση και να προσπαθεί να αναπτύσσεται και να στηρίζει τον ελληνικό τουρισμό.

Ακόμα και στη φετινή χρονιά η κίνηση εξωτερικού προς όλα τα αεροδρόμια της χώρας -και υπάρχουν ακόμα πέντε αεροδρόμια της χώρας που βασίζουμε πλέον αεροπλάνα και κάνουμε απευθείας πτήσεις εξωτερικού- ειχε 10% αύξηση κίνησης εξωτερικού και επενδύουμε πάνω σε αυτό.

Έχουμε κάμψη 7% από την Αθήνα. Αλλά βέβαια αυτή η κάμψη της Αθήνας, το 7%, είναι υποδεέστερη του 13% κάμψη της αγοράς. Άρα, προσπαθούμε και επενδύοντας στην επαρχία και συγκρατώντας την απομείωσή μας στην Αθήνα, παρά το ότι η αγορά πιέζει για περισσότερο, να κρατηθούμε και να δίνουμε αυτή την επιλογή στο Έλληνα καταναλωτή να μην έχει μόνο μία τρίτη εταιρεία απέναντί του, αλλά και την Aegean.

Αυτή η επιλογή κοστίζει. Και κοστίζει ιδιαίτερα το χειμώνα, γιατί το χειμώνα ειλικρινά σας λέω ότι θα ήταν πολύ, πολύ φθηνότερο αν δεν πετάγαμε πουθενά, αν πηγαίναμε όλοι διακοπές, στην εταιρεία, και βέβαια δεν αναγκαζόμασταν σε αυτές τις συνθήκες, που ο Έλληνας καταναλωτής, γιατί ξέρετε ξένοι το χειμώνα δεν υπάρχουν, υπάρχουν μόνο Έλληνες καταναλωτές, παρόλα αυτά εμείς και το χειμώνα, αυτό που έρχεται, διατηρούμε ένα σημαντικό κομμάτι των πτήσεων εξωτερικού μας παρά που ακούτε και βλέπετε καθημερινά ότι πολλές ξένες εταιρείες απομειώνουν πάρα πολύ σημαντικά το έργο τους ή και φεύγουν εντελώς.

Δεν έχουμε ούτε ειδικές χρεώσεις, ούτε ειδικές επιδοτήσεις, μάλλον θα είμαστε οι μόνοι που δεν έχουν λάβει την οποιαδήποτε επιδότηση από την οποιαδήποτε Περιφέρεια της χώρας για να κάνει το οποιοδήποτε καλό έχουμε κάνει μέχρι σήμερα. Παρόλα αυτά, λοιπόν, αντέχουμε, αλλά και αυτή η αντοχή έχει τα όριά της και έχει, αν θέλετε, το κόστος της.

Μπορεί να είμαστε αρνητικοί για τους μετόχους μας αλλά τουλάχιστον για το ελληνικό δημόσιο είμαστε απόλυτα θετικοί. Έχουμε δώσει 1,2 δισ. στο ελληνικό δημόσιο, την τελευταία δεκαετία και τώρα ακόμα δίνουμε 170 εκατομμύρια το χρόνο. Εδώ καλό είναι να θυμόμαστε ότι και η Ολυμπιακή είναι άλλα 100-120 εκατομμύρια το χρόνο. Άρα οι δύο εταιρείες μαζί προσεγγίζουν τα 300 εκατομμύρια περίπου στο ελληνικό δημόσιο σε τέλη, σε φόρους αεροδρομίων, σε εισφορές, σε ΙΚΑ, σε φόρο μισθωτών υπηρεσιών. Και δε μετράμε βέβαια εκεί τους μισθούς των εργαζομένων, μετράμε μόνο αυτό το οποίο αποδίδουμε στο ελληνικό δημόσιο. Άρα, λοιπόν, έχει σημασία το ποιο είναι το μέγεθος της αερομεταφοράς όχι μόνο για τις τιμές, την εξυπηρέτηση και τον καταναλωτή αλλά και για τα έσοδα του δημοσίου. Μπορεί να είναι υπερβολικά κάποια από αυτά όσον αφορά το πόσο χρεώνει το ελληνικό δημόσιο, πλην όμως είναι και υπερβολικά σημαντική η συμμετοχή η δική μας και είναι βέβαια πολλαπλάσια από αυτή που υπάρχει σε άλλους κλάδους των μεταφορών.

Δυστυχώς, από το 2010 η Aegean είναι ζημιογόνος. Και το 2012 θα είναι ζημιογόνος. Γίνεται αγώνας για να μην έχουμε μεγαλύτερες ζημιές το 2012 από ό,τι το 2011. Φοβάμαι ότι δε θα τα καταφέρουμε, παρά το ότι είχαμε ένα σχετικά καλό καλοκαίρι. Φοβάμαι ότι οι ζημιές φέτος θα είναι πάλι μεγαλύτερες, οι δικές μας.

Η Olympic Air, ουσιαστικά τρία χρόνια, 2010, 2011 και 2012 συνέχεια ζημιώνει. Αυτό σημαίνει ότι τα αποθέματα των εταιρειών ή των ιδιοκτητών των εταιρειών, αναλόγως, εξαντλούνται. Αυτό σημαίνει ότι ο χρόνος για να γίνουν κάποια πράγματα και να υπάρχει θετική έκβαση για το μέλλον μειώνεται. Και νομίζω ότι έχουμε φτάσει πια σε ένα κρίσιμο σημείο όπου δεν μπορεί να υπάρξει άλλη καθυστέρηση.

Πριν ανέφερα ότι είμαστε δύο μεγάλες ελληνικές εταιρείες. Ναι, αν κανείς σκέφτεται σε επίπεδο ελληνικό, ναι. Είμαστε όμως σε ένα μέγεθος τέτοιο που είμαστε τόσο μακριά από τις οικονομίες κλίμακας που το μόνο προφανές είναι ότι πρέπει να ξεκινήσεις τη διαδικασία των συγχωνεύσεων, των εξαγορών, προκειμένου να φτάσεις κοντύτερα σε ένα βιώσιμο επίπεδο. Το άθροισμα των δύο ελληνικών εταιρειών έχει απομακρυνθεί ακόμα περισσότερο από αυτό που θα πρέπει να είναι. Η εταιρεία της Πορτογαλίας μόνο έχει 70 αεροπλάνα και εμείς έχουμε αντίστοιχα 29 και 21 αυτή τη στιγμή. Είναι αστεία τα πράγματα. Η Ελλάδα έχει καταλήξει να είναι αυτή τη στιγμή η μοναδική χώρα στην Ευρώπη η οποία δε θα έχει το χειμώνα φέτος απευθείας σύνδεση με την Αμερική, μετά από δεν ξέρω, 40-45 χρόνια;

Νομίζω ότι δεν μπορεί να συνεχιστεί κάτι τέτοιο. Πρέπει να αρχίσουμε να Βλέπουμε τα πράγματα πια με ένα ρεαλισμό. Πρέπει να δημιουργούμε τις συνθήκες, να αναλύουμε τα πράγματα, να Βλέπουμε τι είναι αυτό το οποίο λείπει και αυτό που λείπει, στο βαθμό που μπορούμε, να το διορθώνουμε. Εδώ το μέγεθος είναι αυτό που λείπει.

Σε όποιον μπορεί να ισχυριστεί ή θα ήθελε να ισχυριστεί ότι έχουμε υπερβολικό μερίδιο αγοράς, εδώ βέβαια είναι το μερίδιο αγοράς το δικό μας 14% της Aegean, δηλαδή, στην αγορά εξωτερικού της Ελλάδας. Και δίπλα βλέπετε το δεύτερο μεγαλύτερο μεταφοράς, που είναι η Easyjet στην Ελλάδα. Ο τρίτος είναι η Ryanair, ο τέταρτος είναι η Lufthansa Group. Του χρόνου θα είναι μάλλον δεύτερος η Ryanair και τρίτη η Easyjet.

Υπάρχει τεράστια δραστηριοποίηση των εταιρειών αυτών στην Ελλάδα, περίπου 65 δρομολόγια η κάθε μία. Δηλαδή περίπου αντίστοιχα με αυτά που κάνει η Aegean σε αριθμό, όχι σε συχνότητες αλλά σε αριθμό.

Στη μέση χώρα της Ευρώπης το 38% του μεριδίου στις γραμμές εξωτερικού το έχει ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας της χώρας. Εμείς είμαστε λοιπόν στο 1/3 αυτού του μεγέθους. Και ακόμα και όταν αθροίσουμε και την Ολυμπιακή, στην οποία έχει μείνει μόνο 2,5% αυτή τη στιγμή στην αγορά εξωτερικού, φτάνουμε πάλι σε ένα νούμερο που πάλι είναι σχεδόν το 1/3 από το μέσο όρο.

Σε μία πολύ μικρή χώρα, με οικονομία που πέφτει, με τουρισμό που είναι σημαντικός, το να ελέγχεις τόσο μικρό μερίδιο σημαίνει πάρα πολύ κακά πράγματα για τις δυνατότητές σου. Και για να έχουμε έτσι και μία εύκολη σύγκριση, στην Ελλάδα, ο τουρισμός αυτή τη στιγμή ήδη εξαρτάται από το 84% του τουρισμού που εξαρτάται από ξένες εταιρείες, το οποίο σημαίνει ότι το 84% των 3,5 δισ που ανέφερα δε συμμετέχει στο ελληνικό ΑΕΠ. Όποιος έρχεται ή φεύγει με μία ξένη εταιρεία δεν είναι μέρος του ΑΕΠ της Ελλάδας, είναι μέρος του ΑΕΠ της Ιταλίας, της Γερμανίας, της Τουρκίας, οτιδήποτε. Δίπλα, στην Τουρκία, ήδη οι τουρκικές εταιρείες όλες μαζί αφήνουν στους τρίτους αερομεταφορείς μόλις το 30% της αγοράς. Δηλαδή οι τουρκικές εταιρείες έχουν το 68% της αγοράς και οι ξένες εταιρείες το 32%. Και η μία, η μεγαλύτερη, βέβαια, η Turkish είναι το 47% και μάλιστα έχει και σημαντικές φιλοδοξίες προς την Ελλάδα, ίσως να φιλοδοξεί να καλύπτει άμεσα τα ελληνικά νησιά ή δεν ξέρω τι άλλο. Αλλά νομίζω ότι έχει και μία αξία πια, όχι για λόγους με την έννοια την ανταγωνιστική σε εθνικό επίπεδο, αλλά περισσότερο με την έννοια της ανάπτυξης, την έγνοια της απασχόλησης, την έννοια του προϊόντος, την έννοια της θελκτικότητας και του ελέγχου τελικά του συνόλου του τουριστικού προϊόντος της χώρας να ξαναφτάσει η εκπροσώπηση τη Ελλάδας τουλάχιστον στο 30% της αγοράς εξωτερικού από και προς τη χώρα. Δεν είναι κανένας περίεργος στόχος αλλά πρέπει να δημιουργήσουμε τις συνθήκες να πάμε εκεί.

Σίγουρα εξακολουθούμε και έχουμε πρόβλημα με  το κόστος του αεροδρομίου της Αθήνας. Είναι πολύ ενθαρρυντικό ότι η Κυβέρνηση τους τελευταίους τρεις τέσσερις μήνες έχει προχωρήσει σε διαβούλευση με τους φορείς αγοράς και τους συμβούλους που έχει χρησιμοποιήσει για τα περιφερειακά αεροδρόμια. Βγήκε ένα λεγόμενο white paper, ένα policy paper, ένα εργαλείο πολιτικής ας το πούμε έτσι, το οποίο ορίζει ότι τα αεροδρόμια της χώρας πρέπει να γίνουν κατά το ταχύτερο δυνατόν ανταγωνιστικά με τα γειτονικά ιδιαίτερα αυτά που ασχολούνται με τον τουρισμό. Και επίσης λέει ότι πρέπει να προσπαθήσει η πολιτεία μέσα από μία διαπραγμάτευση να διαφοροποιήσει τα τέλη του “Ελευθέριος Βενιζέλος”, εφ’όσον βέβαια παράλληλα προσφέρει και μία προέκταση στην σύμβαση με την κοινοπραξία και βρεθεί μία λύση, δηλαδή, που να διασφαλίζει όλες τις μεριές. Γιατί νομίζω ότι αυτό που πρέπει να συνειδητοποιήσουμε όλοι είναι ότι είναι καιρός πια να λύνουμε τα προβλήματα και συναινετικά.

Σε αυτήν τη λογική πρέπει να ενταχθεί και η διαφοροποίηση της σύμβασης του αεροδρομίου. Επίσης επειδή μιλήσαμε για ζημιές, και σίγουρα το να έχεις ζημιές δεν σε τιμά ούτε σε κάνει χαρούμενο, ούτε σε κάνει να μπορείς να γυρνάς είτε στους εργαζόμενους της εταιρείας σου και να πεις: μη φοβάστε, παιδιά, εδώ θα είμαστε και του χρόνου και τα επόμενα χρόνια οι ίδιοι άνθρωποι. Ούτε βέβαια να πεις στους μετόχους σου να κάνεις επενδύσεις ή να προχωρήσεις. Και σε μερικές περιπτώσεις μπορεί να έχεις και πολύ χειρότερα προβλήματα. Αλλά τονίζω για άλλη μία φορά ότι η ποιότητα η οποία παράγει η Aegean αλλά και η Ολυμπιακή έχει αναγνωριστεί διεθνώς. Τα τελευταία χρόνια και εμείς πήραμε πάρα πολλά βραβεία και η νέα, ιδιωτική Ολυμπιακή, η Olympic Air, πήρε ένα ή δύο βραβεία ποιότητας από ευρωπαϊκούς φορείς. Και επειδή αυτό πια έχει σημασία για οτιδήποτε είναι ελληνικό και οτιδήποτε έχει να κάνει με υπηρεσίες και τουρισμό, αξίζει να το τονίσουμε. Οι εταιρείες, το λέω άλλη μία φορά, έχουν την ποιότητα, έχουν την αναγνώριση στο εξωτερικό. Τι τους λείπει; Το μέγεθος, οι συνθήκες της αγοράς και η δυνατότητα να ανταγωνιστούν σε κάπως πιο αντίστοιχη βάση μεγέθους τις ξένες εταιρείες.

Όσαον αφορά στη συμφωνία Aegean – Olympic Air, έχει κάποιες σημαντικές διαφορές από την προηγούμενη, διότι είναι μία απλή συμφωνία εξαγοράς της εταιρείας Olympic Air, που είναι η εταιρεία βέβαια του πτητικού έργου από τη Marfin, με την οποία συμφωνήσαμε. Και αγοράζουμε την εταιρεία αντί τιμήματος μετρητών 72 εκατ. ευρώ. Επίσης με την ολοκλήρωση της συναλλαγής, η εταιρεία, η Olympic Air, θα καταστεί 100% θυγατρική της Aegean. Και βεβαίως δε διαφοροποιείται καθόλου η μετοχική σύνθεση της Aegean διότι το τίμημα είναι μόνο σε χρήματα, δεν είναι σε μετοχές.

Διατηρούνται και τα δύο σήματα. Διατηρούνται επειδή και διακριτό πτητικό προσωπικό και διακριτοί στόλοι στις δύο εταιρείες. Η λογική είναι ότι θα ενοποιηθούν οι διοικητικές, εμπορικές, οικονομικές, τεχνικές υπηρεσίες στη μία εταιρεία, στην Aegean, αλλά ότι θα παραμείνει πτητικό προσωπικό και αεροπλάνα και στην άλλη εταιρεία, την Ολυμπιακή, και θα χρησιμοποιούνται παράλληλα και τα δύο brands. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να αξιοποιήσεις όλο το στόλο σαν να είναι κοινός. Δεν έχει σημασία αν κάποια αεροπλάνα πάνω λένε “Aegean” και κάποια αεροπλάνα λένε “Ολυμπιακή”. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι μπορείς να τον αξιοποιήσεις από κοινού, να έχεις ένα σύστημα διανομής, να γλιτώσεις έξοδα, θα το δείτε και στην επόμενη σελίδα, εγκαταστάσεων, παράλληλων συστημάτων, να κερδίσεις σε κτίρια, να κερδίσεις σε αγοραστική δύναμη από προμηθευτές, όπως είναι τα καύσιμα, όπως είναι το catering, όπως είναι το fueling, όπως είναι όλα αυτά τα πράγματα.

Και έχουμε υπολογίσει ήδη με αρκετά συντηρητικό τρόπο ότι από τις οικονομίες μόνο στο κομμάτι, αν θέλετε, της εξοικονόμησης πόρων στο διοικητικό κομμάτι, στα κτίρια, στις συμβάσεις, στην αγοραστική δύναμη του fueling και του catering και του handling συν την κατάργηση των παράλληλων συστημάτων, μέσα σε ένα ορίζοντα 18 μηνών θα έχουμε πραγματοποιήσει συνέργειες κόστους μεταξύ 30 και 35 εκατ. ευρώ. Αυτό σημαίνει ότι είναι ανεξάρτητο από το πόσα αεροπλάνα έχουν οι δύο εταιρείες. Δε μιλάμε τώρα ότι θα φύγουν δύο αεροπλάνα ή θα έρθουν δύο αεροπλάνα. Δε μιλάμε για τη διαφοροποίηση του μεγέθους των εταιρειών. Μιλάμε να παράγεις το ίδιο έργο με πιο παραγωγικό τρόπο.

Και παράλληλα υπάρχει ένα δεύτερο επίπεδο συνεργειών το οποίο έχει να κάνει με την αυξημένη συνδεσιμότητα και με την καλύτερη αξιοποίηση του δικτύου εσωτερικού. Τι σημαίνει αυτό… Σημαίνει ότι ουσιαστικά σήμερα, ιδιαίτερα λόγω της κρίσης και σε ένα περιβάλλον που αναγκαστικά με μισή αγορά, περιστέλλονται οι συχνότητες, το να εξυπηρετήσεις τις ανάγκες συνδεσιμότητας μεταξύ εσωτερικού και εξωτερικού δικτύου. Και παράλληλα, τις τοπικές ανάγκες της αγοράς για μεταφορά από Αθήνα κατά βάση ή από τα νησιά προς την Αθήνα ή το αντίστροφο, είναι σχεδόν αδύνατο. Με άλλα λόγια αν η Aegean κρατήσει μία πτήση το χειμώνα στη Κέρκυρα φέτος, πώς θα μπορεί να πηγαίνει με την Aegean ο Κερκυραίος Κέρκυρα – Αθήνα, Αθήνα – εξωτερικό. Γιατί πρακτικά η Ολυμπιακή δεν έχει εξωτερικό, και παράλληλα να μπορεί να εξυπηρετείται και με τις ώρες που θέλει. Δεν γίνεται. Αντίθετα, αν μπορώ να διαχειριστώ 3 πτήσεις που να είναι ιδιώτης με μικρά αεροπλάνα και μία πτήση με μεγάλο αεροπλάνο. Η μία να είναι νωρίς το πρωί, η άλλη το μεσημέρι, η άλλη το απόγευμα, στο άθροισμα εξοικονομώ ενδεχομένως μία πτήση, αλλά κυρίως παράλληλα, εξυπηρετώ την ανάγκη της συνδεσιμότητας και την ανάγκη της τοπικής αγοράς παράλληλα πολύ καλά και αυτό είναι πολύ σημαντικό και για το καλοκαίρι που έχουμε αφίξεις τουριστικές. Γιατί θα πηγαίνουν μέσω Αθηνών και μέσω των συνδέσεων αυτών, πολύ περισσότερος κόσμος στα νησιά, αλλά βέβαια είναι και αντίστοιχα για τις ανάγκες μεταφοράς από τα νησιά προς τα έξω.

Και μπορούμε να συζητήσουμε πολλά παραδείγματα, είτε αφορούν τις άγονες γραμμές που σήμερα θεωρώ ότι είναι σχεδόν αποκομμένες από το εξωτερικό, η οποία αυτή η διαφοροποίηση αυτή, η ενοποίηση και η συναξιοποίηση του στόλου θα οδηγήσει σε μία πολύ μεγάλη αύξηση της προσβασιμότητας των νησιών που αποκαλούμε άγονες γραμμές.

Το πιο σημαντικό από όλα είναι η σταθεροποίηση της οικονομίας, της παραμονής μας στην Ευρωζώνη και της σχέσης μας με την Ευρώπη, που βέβαια δεν εξαρτάται από εμάς ή εξαρτάται από όλους μας. Ας ελπίσουμε ότι θα είναι, θα λυθεί σύντομα, αλλά με δεδομένα σταθεροποίηση της ελληνικής οικονομίας, είμαστε βέβαιοι ότι αυτές οι συνέργειες επαρκούν για να ξαναγυρίσει και η Aegean και η Ολυμπιακή σαν θυγατρική πλέον στην κατ΄ αρχήν, πώς να το πω, ισορροπία για την οικονομική και μετά σε 1,5–2 χρόνια ίσως και σε κερδοφορία.

Μέσα από αυτή τη διαδικασία σίγουρα πιστεύουμε ότι θα βελτιωθεί η εξυπηρέτηση του εσωτερικού δικτύου της χώρας.

Εμείς δεσμευόμαστε για τη πλήρη κάλυψη του δικτύου του εσωτερικού της χώρας, ακριβώς με τη λογική των νησιών που καλύπτονται και σήμερα, είτε αυτά είναι άγονες γραμμές, είτε αυτά είναι γραμμές, οι οποίες δεν είναι άγονες και είναι απλές γραμμές εσωτερικού που πετά ένας αερομεταφορέας σήμερα. Δεν υπάρχει περίπτωση να εγκαταλείψουμε εμείς κάτι από αυτά.

Δεσμευόμαστε επίσης ότι θα αντιμετωπίσουμε πολύ υπεύθυνα τον καταναλωτή, όπως τον έχουμε αντιμετωπίσει όλα αυτά τα χρόνια και στη ποιότητα των υπηρεσιών μας, αλλά και στη ποιότητα των τιμών που του δίνουμε. Διότι καταλαβαίνουμε ότι ακριβώς αυτή η σχέση κάτι διασφαλίζει και για εμάς στο μέλλον, αλλά και γιατί, κακά τα ψέματα, στην Ελλάδα αν δε δώσεις καλή τιμή δεν έχεις καταναλωτή σήμερα και άρα, τι να τον κάνουμε το καταναλωτή που δεν υπάρχει.

Έτσι λοιπόν πιστεύουμε ότι με την ενέργεια αυτή θα σταματήσει αυτή η κάθοδος του μεγέθους των εταιρειών. Θα συγκρατήσουμε τις απώλειες των θέσεων εργασίας σε πολύ χαμηλότερο επίπεδο απ’ότι διαφορετικά, θα συντηρήσουμε τη παρουσία στο εξωτερικό και αργότερα θα μπορέσουμε να την αναπτύξουμε. Και δεσμευόμαστε όπως είπα μέσα από αυτή τη συμφωνία, να διασφαλίσουμε και τη πλήρη κάλυψη του εσωτερικού δικτύου. Παρουσίαση Aegean – 25 Οκτωβρίου 2012

Editors - Travel Media Applications | Ιστοσελίδα | + Άρθρα

Η συντακτική ομάδα του TravelDailyNews Greece & Cyprus διαθέτει πάνω από 35 χρόνια εμπειρία σε Β2Β τουριστική ειδησεογραφία καθώς επίσης και σε θέματα marketing και επικοινωνίας.

28/03/2024
27/03/2024
26/03/2024
22/03/2024
21/03/2024
20/03/2024