Προκλήσεις για τις Ολυμπιακές Αερογραμμέςτου Δρα Ανδρέα Παπαθεοδώρου

Η επιχειρούμενη αναδιάρθρωση της ΟΑ γίνεται μέσα από το νομικό κέλυφος των Μακεδονικών Αερογραμμών. Η διαδικασία αυτή εμφανίζει ομοιότητες με τις περιπτώσεις της ελβετικής Swiss και της βελγικής SN Brussels. Η πρώτη αποτέλεσε τη μετεξέλιξη της χρεοκοπημένης Swissair μέσα από τον θυγατρικό περιφερειακό αερομεταφορέα Corsair ενώ η δεύτερη δημιουργήθηκε από την επίσης χρεοκοπημένη Sabena μέσα από τη θυγατρική περιφερειακή αεροπορική εταιρεία DAT. Και στις δύο περιπτώσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντέδρασε εκφράζοντας αντιρρήσεις σχετικά με την εγκυρότητα της διαδικασίας. Επιπλέον, το επιχειρησιακό πρότυπο λειτουργίας των θυγατρικών αυτών ήταν αρκετά διαφορετικό από τις μητρικές εταιρείες με αποτέλεσμα να υπάρξει σύγκρουση και έντονα προβλήματα στο χώρο της διαχείρισης των ανθρωπίνων πόρων μετά τη δημιουργία των νέων εταιρειών. Στα πλαίσια αυτά, τυχόν απεργιακές κινητοποιήσεις στην ΟΑ θα είχαν ολέθρια συνέπεια. Η κυβέρνηση, πάντως, ισχυρίζεται ότι το νομικό πλαίσιο των Ολυμπιακών Αερογραμμών είναι διαφανές και συμβατό με το πλαίσιο ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Επιπλέον, πιστεύει ότι δεν θα παρουσιαστούν προβλήματα διατάραξης της εργασιακής ειρήνης δεδομένων των πολύμηνων σχετικών διαπραγματεύσεων. Ας ευχηθούμε, λοιπόν, και ας ελπίσουμε ότι θα υπάρξει αίσιο τέλος.

Ένας από τους βασικούς λόγους της κακής οικονομικής κατάστασης της ΟΑ είναι ο σχετικά μεγάλος αριθμός εργαζόμενων και η χαμηλή παραγωγικότητα. Η κυβέρνηση υπόσχεται πως η νέα εταιρεία θα λειτουργήσει με αυστηρά ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια αποφεύγοντας τις πολιτικές του παρελθόντος. Ελλοχεύουν, ωστόσο, δύο κίνδυνοι. Ο πρώτος προέρχεται από την ανάληψη των υποχρεώσεων χορηγίας των Ολυμπιακών Αγώνων. Στα πλαίσια ενός εθνικού αεροπορικού αερομεταφορέα η πράξη αυτή ήταν σε κάποιο βαθμό αναμενόμενη και αναπόφευκτη. Ποιες, όμως, υποχρεώσεις έχει αναλάβει ακριβώς η ΟΑ και κατά πόσον έχει εκτιμηθεί με ακρίβεια το κόστος τους; Ας ελπίσουμε πως το οικονομικό άχθος της χορηγίας των Αγώνων δεν θα δημιουργήσει νέα μεγάλα χρέη στις Ολυμπιακές Αερογραμμές. Ο δεύτερος κίνδυνος προέρχεται από τα δρομολόγια των άγονων γραμμών. Το καθεστώς τους διέπεται από το πλαίσιο PSO (Public Service Obligation) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και ουσιαστικά ορίζει πως οι άδειες για τα δρομολόγια αυτά μπορούν να εκχωρούνται από το κράτος μέσα από διαγωνισμό. Ας ελπίσουμε ότι οι Ολυμπιακές Αερογραμμές θα αξιολογήσουν τους όρους συμμετοχής τους σε τέτοιους διαγωνισμούς με καθαρά ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια και όχι με κίνητρο την άσκηση της όποιας κοινωνικής ή περιφερειακής πολιτικής. Η τελευταία πρέπει να ασκείται άμεσα από κρατικούς φορείς χωρίς την έμμεση παρέμβαση των αεροπορικών εταιρειών. Η κυβέρνηση εξήγγειλε, πάντως, ότι η δρομολογιακή πολιτική της νέας εταιρείας θα χαράζεται αποκλειστικά με γνώμονα την κερδοφορία – ας ελπίσουμε πως κάτι τέτοιο θα πραγματοποιηθεί.

Η όποια ιδιωτικοποίηση της νέας εταιρείας θα πρέπει να στηριχθεί σε ρεαλιστική οικονομική και λογιστική αποτίμηση. Η κυβέρνηση αναγνωρίζει πως η πρόσοδος από την πώληση των αεροσκαφών της εταιρείας μπορεί να μην είναι πολύ σημαντική. ¶λλωστε, στην παρούσα χρονική περίοδο και δεδομένης της κρίσης στο χώρο, η ενοικίαση ή αγορά μεταχειρισμένων αεροσκαφών κυμαίνεται σε χαμηλές σχετικά τιμές. Οι ελπίδες, λοιπόν, στηρίζονται κυρίως σε δύο τομείς: το όνομα της εταιρείας και το διεθνές δίκτυο. Αναμφίβολα, η σύνδεση του λογότυπου των Ολυμπιακών Αερογραμμών με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, οι εθνικές καταβολές και το πολύ καλό ιστορικό ασφάλειας των πτήσεων της Ολυμπιακής θα επιδράσουν θετικά. Από την άλλη πλευρά, ωστόσο, οι Έλληνες έχουν επί σειρά δεκαετιών ταλαιπωρηθεί από την Ολυμπιακή λόγω καθυστερήσεων, απεργιών και ακριβών εισιτηρίων – ας ελπίσουμε πως η πικρία αυτή θα έχει μικρή μνήμη και δεν θα αμαυρώσει τη νέα αρχή.

Όσον αφορά στο διεθνές δίκτυο της εταιρείας, η αξία του προσδιορίζεται σε μεγάλο βαθμό από τα δικαιώματα αεροπλοΐας (traffic rights) της Ολυμπιακής στα πλαίσια των διμερών συμβάσεων με τρίτες (μη Κοινοτικές) χώρες και στην αξία των χρονοθυρίδων στα αεροδρόμια (slots). Οι διεθνείς εξελίξεις, ωστόσο, δημιουργούν έντονες προκλήσεις. Πρώτον, σύμφωνα με πρόσφατη απόφαση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απέκτησε το δικαίωμα συλλογικής διαπραγμάτευσης των δικαιωμάτων αεροπλοΐας με τρίτες χώρες για λογαριασμό των κρατών-μελών. Η διάκριση μεταξύ κοινοτικών αερομεταφορέων δεν θα είναι εφικτή: μεγάλες εταιρείες όπως η British Airways, η Air France και η Lufthansa θα μπορούν να εκμεταλλευτούν την καλή γεωγραφική θέση του αεροδρομίου των Σπάτων για τη δημιουργία μιας τοπικής βάσης με στόχο την εξυπηρέτηση δρομολογίων με τρίτες χώρες. Στα πλαίσια αυτά, η ένταξη των Ολυμπιακών Αερογραμμών σε μία από τις τρεις βασικές διεθνείς αεροπορικές συμμαχίες (OneWorld, Star Alliance, Sky Team) είναι αναγκαία. Δεύτερον, το καθεστώς ιδιοκτησίας των χρονοθυρίδων είναι θολό διεθνώς. Στο παρελθόν υπήρξαν περιπτώσεις ουσιαστικής εγχρήματης αγοροπωλησίας χρονοθυρίδων μεταξύ αεροπορικών εταιρειών για υπέρογκα ποσά σε αεροδρόμια με έντονη κίνηση, το όλο δε καθεστώς ευνοεί τις ήδη λειτουργούσες αεροπορικές εταιρείες μέσα από την εκχώρηση πατρογονικών δικαιωμάτων (grandfather rights). Είναι, ωστόσο, πιθανόν το νομοθετικό πλαίσιο να τροποποιηθεί στο μέλλον κατά τέτοιο τρόπο που η αξία των slots των Ολυμπιακών Αερογραμμών να μειωθεί. Συνιστάται, λοιπόν, εγρήγορση και ρεαλιστική προσέγγιση ως προς την αποτίμηση της νέας εταιρείας.

Εν κατακλείδι, τα διεθνή μέσα μαζικής ενημέρωσης χαιρέτησαν την νέα αυτή (έστω και αργοπορημένη) προσπάθεια για ουσιαστική εξυγίανση του εθνικού μας αερομεταφορέα. Ο δρόμος, πάντως, για την επιτυχή έκβαση του όλου εγχειρήματος είναι γεμάτος προκλήσεις και δυσκολίες. Πρέπει, λοιπόν, να επικρατήσει αισιοδοξία, αλλά με σύνεση και μέτρο για την αποφυγή νέων προβλημάτων και ενός νέου πιθαριού των Δαναΐδων. Η πρόσφατη, άλλωστε, αρνητική εμπειρία στη Λατινική Αμερική έδειξε πως οι εξυγιάνσεις και ιδιωτικοποιήσεις των αεροπορικών εταιρειών πρέπει να γίνονται με πολύ προσεκτικά βήματα…