Η Fraport με τίμημα 1,23 περίπου δισ. ευρώ, σε μονοπωλιακό κανάλι, αποκτά τα 14 καλύτερα αεροδρόμια της Ελλάδας, αφήνοντας στο Δημόσιο κάποια δεύτερης διαλογής. Το συνολικό τίμημα μαζί με τα παρελκόμενα οικονομικά οφέλη για το Ελληνικό Δημόσιο, κρίνονται επιεικώς “λίγα” για ένα τέτοιο project. Αφού τα εισπρακτικά δεδομένα των παραπάνω αεροδρομίων θα είναι για τη Fraport δυσθεώρητα.
Το “πρωτότυπο” ΤΑ.Ι.ΠΕ.Δ. με την αμύθητη περιουσία των Ελλήνων, που έμεινε στην Ελλάδα όπως φαίνεται, είναι έτοιμο να προχωρήσει στην υπογραφή της σύμβασης για τα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας. Η Fraport με τίμημα 1,23 περίπου δισ. ευρώ, σε μονοπωλιακό κανάλι, αποκτά τα 14 καλύτερα αεροδρόμια της Ελλάδας, αφήνοντας στο Δημόσιο κάποια δεύτερης διαλογής.
Το συνολικό τίμημα μαζί με τα παρελκόμενα οικονομικά οφέλη για το Ελληνικό Δημόσιο, κρίνονται επιεικώς “λίγα” για ένα τέτοιο project. Αφού τα εισπρακτικά δεδομένα των παραπάνω αεροδρομίων θα είναι για τη Fraport δυσθεώρητα.
Τώρα τι είδους ιδιωτικοποίηση είναι αυτή, με το κρατίδιο της Έσσης στη Γερμανία ως προεξάρχοντα επενδυτή, αποτελεί ένα ενδιαφέρον ερώτημα.
Απ’όσα προοιωνίζονται μέσα στον Αύγουστο, αφού είναι στο πακέτο των μέτρων που ψηφίστηκε στην Βουλή και αυτή η ιδιωτικοποίηση, η σύμβαση θα υπογραφεί ατόφια και θα ελεγχθεί από τη Δικαιοσύνη για έγκριση τελική αλλά και έγκριση περιβαλλοντικών όρων και έργων εκσυγχρονισμού.
Η ολοκλήρωση της συμφωνίας μετά και από τις τόσες αναβολές- καθυστερήσεις είναι δύσκολο να γίνει πριν τον Απρίλη του 2016. Τότε βέβαια ίσως και τον Ιούνιο 2016 θα καταβληθεί και το τίμημα των 1,23 δισ. ευρώ.
Κι ας έλθουμε τώρα να εξετάσουμε πολύ συνοπτικά τα πιθανά δεδομένα της σύμβασης αυτής. Το κυριότερο πλεονέκτημα ή μειονέκτημα θα ‘ναι ο τρόπος ανάπτυξης κάθε αεροδρομίου. Με κριτήρια εισπρακτικά που σίγουρα θα πρυτανεύσουν, είναι πολύ δύσκολη η ορθολογιστική τους ανάπτυξη. Τώρα που το σχέδιο συμμετοχής του κράτους όπως το είχε φαντασθεί η Κυβέρνηση, είναι “όνειρο θερινής νυκτός”, τώρα αρχίζει η σκληρή πραγματικότητα.
Μπορεί η χώρα αυτή και η Κυβέρνησή της να εποπτεύσει με αληθινή βούληση και επιτυχία την ανάλογη με τους ορθούς επενδυτικούς κανόνες τήρηση της συμφωνίας με τους ξένους επενδυτές; Ελάχιστα ευχόμαστε να καταλήξουν τα περιφερειακά “ένα ακόμη αεροδρόμιο Σπάτων” με αποικιακή σύμβαση και παραμέτρους υλοποίησης όμοιους.
Τώρα που η “θεωρητική αντίσταση” για τυχόν συμμετοχή, έφθασε στο τέλος της, χρειαζόμαστε πρόβλεψη τέτοιων συμβατικών όρων, ούτως ώστε να ωφεληθούν ισόρροπα και αναλογικά οι τοπικές κοινωνίες, οι περιοχές και η χώρα.
Τα δύσκολα είναι “προ των πυλών”.
Στελέχη με πατριωτισμό και γνώση απαιτούνται για τον κύκλο αυτής της κρίσιμης συμφωνίας, υπάρχουν; Κι αν ναι, έχουν “λυμένα χέρια” δηλαδή δύναμη αντίστασης, για τη δέουσα υλοποίηση; Και εν τέλει ας αναρωτηθούμε κάποτε με σοβαρότητα αυτοσαρκασμό και γνώθι σαυτόν, τι θα κάνει αυτή η χώρα; Που είναι διατεθειμένη να φτάσει για να πάρει την επόμενη “δόση” της;
Ο Μανώλης Α. Γκύζης ασκεί δικηγορία με τους συνεργάτες του, με ειδίκευση στο Δίκαιο των Αερομεταφορών στην Ελλάδα και διεθνώς, από το 1974.
