Απόψεις
Αθήνα, Ευρώπη και Φθηνές Αερομεταφορές: Όνειρο Απατηλό ή Πιθανή Νέα Πραγματικότητα;
του Δρα Ανδρέα Παπαθεοδώρου
Η κατασκευή και λειτουργία του Διεθνούς Αερολιμένος Αθηνών (ΔΑΑ) ήταν αναμφισβήτητα ένα από τα κορυφαία γεγονότα στο χώρο των ελληνικών αερομεταφορών τα τελευταία χρόνια. Οι αισιόδοξοι θεωρούσαν ότι ο νέος αερολιμένας θα ήταν σε θέση να αποκτήσει δεσπόζοντα ρόλο στην Ανατολική Μεσόγειο κερδίζοντας την τοπική μάχη των κομβικών αερολιμένων στην οποία συμμετέχουν η Κωνσταντινούπολη, το Κάιρο και σε μικρότερο βαθμό η Λάρνακα. Δυστυχώς, τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, η συνεπακόλουθη κρίση στις αερομεταφορές διεθνώς και η συνεχιζόμενη αβεβαιότητα αναφορικά με το μέλλον της Ολυμπιακής δημιούργησαν μία στασιμότητα στο όλο ζήτημα. Πέραν από αυτούς τους εξωγενείς παράγοντες, ωστόσο, υπάρχει και μία βασική ενδογενώς προσδιορισμένη συνιστώσα: τα υψηλά τέλη.
Πιο συγκεκριμένα, ο ΔΑΑ είναι ένας από τους ακριβότερους αερολιμένες στην Ευρώπη. Αυτό οφείλεται σίγουρα στο υψηλό επίπεδο υπηρεσιών (που έχει επανειλημμένως βραβευθεί), αλλά και στην ανάγκη απόσβεσης του κόστους από τον όμιλο των κατασκευαστριών εταιριών (με ηγέτιδα τη Hochtief) στο χρονικό διάστημα λειτουργίας και διαχείρισης του αερολιμένα από αυτές, με βάση τη σύμβαση που έχει υπογραφεί με το Ελληνικό Δημόσιο. Τίθεται, όμως, ενδεχομένως και ζήτημα κατάχρησης της δεσπόζουσας θέσης του αερολιμένα, καθώς σύμφωνα με τη σύμβαση απαγορεύεται ταυτόχρονη λειτουργία άλλου αερολιμένα στην Αττική: ο αερολιμένας του Ελληνικού έπρεπε να κλείσει, ενώ ο αερολιμένας της Ελευσίνας (που βρίσκεται σε πολύ καλή γεωγραφική θέση ανάμεσα στην Εθνική Οδό Αθηνών – Πατρών και την Αττική Οδό) παραμένει αποκλειστικά προς στρατιωτική χρήση.
Αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους
Το υψηλό κόστος των υπηρεσιών του ΔΑΑ ενδεχομένως να αποθαρρύνει κάποιους αερομεταφορείς με κύριους υποψηφίους τις εταιρίες χαμηλού κόστους. Η ανάπτυξη των εταιριών αυτών αποτελεί μία από τις σημαντικότερες εξελίξεις στο χώρο των αερογραμμών παγκοσμίως και μέχρι πρότινος, η Αθήνα παρακολουθούσε τις εξελίξεις αυτές από μακριά. Πέρα από το κόστος του ΔΑΑ, σημαντικό θέμα είναι και η γεωγραφική απόσταση ανάμεσα στην Αθήνα και τις βασικές Δυτικοευρωπαϊκές μητροπόλεις – οι πλείστοι αερομεταφορείς χαμηλού κόστους πετούν σε αποστάσεις που καλύπτονται εντός δύο περίπου ωρών, ενώ η Αθήνα απέχει γύρω (ή και παραπάνω) από τρεις. Στα πλαίσια αυτά, η μοναχική παρουσία της easyJet σχετίστηκε και με μία από τις ανέκδοτες ιστορίες στο χώρο: ότι δηλαδή, ο Στέλιος Χατζηιωάννου εισήγε το δρομολόγιο Λονδίνου – Αθήνας για να μπορεί να πίνει καφέ στην Αθήνα ταξιδεύοντας με τη δική του εταιρία…
Ωστόσο, τα δύο τελευταία χρόνια κάποια πράγματα αρχίζουν να αλλάζουν όσον αφορά στη εξυπηρέτηση της Αθήνας με φθηνές αερομεταφορές από και προς τη λοιπή Ευρώπη. Καταρχήν, ο ορισμός της εταιρίας χαμηλού κόστους σταδιακά αλλάζει καθώς παρατηρούνται οσμωτικές διαδικασίες. Πιο συγκεκριμένα, οι μεγάλες αεροπορικές εταιρίες της Ευρώπης (όπως η British Airways, η Lufthansa και η Air France) έχουν προβεί σε σημαντική μείωση του κόστους λειτουργίας τους, ώστε να προσφέρουν πιο ανταγωνιστικούς ναύλους. Μεταξύ άλλων, γίνεται εκτεταμένη χρήση του Διαδικτύου και των ηλεκτρονικών κρατήσεων, αυξάνεται ο αριθμός των θέσεων μέσα στα αεροσκάφη και σε κάποιες περιπτώσεις προσφέρεται αποκλειστικά προϊόν οικονομικής θέσης. Από την άλλη, ορισμένες εταιρίες χαμηλού κόστους προβαίνουν σε αύξηση των παρεχόμενων υπηρεσιών τους. Για παράδειγμα, η αμερικανική Jet Blue προσφέρει δερμάτινα καθίσματα και ζωντανό δορυφορικό τηλεοπτικό πρόγραμμα κατά τη διάρκεια της πτήσης, ενώ η ‘δική’ μας easyJet παρέχει τη δυνατότητα αλλαγών ναύλου έναντι μικρού αντιτίμου. Με βάση τα παραπάνω, μπορούμε να πούμε ότι ο αυξανόμενος ανταγωνισμός μπορεί να δημιουργήσει συνθήκες φθηνότερων ναύλων, με ταυτόχρονη βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Η άλλη ενδιαφέρουσα εξέλιξη που αφορά άμεσα στον ΔΑΑ είναι η είσοδος νέων αεροπορικών εταιριών, που συνδέουν απευθείας Ευρωπαϊκούς προορισμούς με την Αθήνα. Αναφορικά με τη Βρετανική αγορά, η βασική εξέλιξη ήταν η είσοδος της Greece Airways – μίας ελληνικής εταιρίας με βασικά επιχειρηματικά συμφέροντα στη Σκοτία – που συνδέει άμεσα την Αθήνα με τη Γλασκόβη. Η Greece Airways φιλοδοξεί να είναι μία εταιρία χαμηλού κόστους που θα αποτελέσει το αντίστοιχο της easyJet για τις βόρειες περιοχές της Βρετανίας. Αντίθετα, η Hellas Jet, θυγατρική των Κυπριακών Αερογραμμών, ανέστειλε προσφάτως τη λειτουργία της. Σημαντικότερη, πάντως, πρόοδος σημειώθηκε στις άμεσες συνδέσεις Αθήνας – Γερμανίας, όπου εκτός από την Ολυμπιακή, τη Lufthansa και την Aegean συμμετέχουν πλέον ενεργά η Germanwings, η Air Berlin, η DBA, η easyJet και η LTU (σε εποχική βάση). Η Germanwings μπορεί να χαρακτηριστεί ως εταιρεία χαμηλού κόστους ενώ η Air Berlin είναι μάλλον υβριδικού χαρακτήρα. Η DBA είναι, επίσης μία άλλη ενδιαφέρουσα περίπτωση: η εταιρία αρχικά ανήκε στην British Airways, η οποία προσπάθησε να την μεταπωλήσει στην easyJet. Η προσπάθεια δεν τελεσφόρησε πάντως και σήμερα, υπό νέα διεύθυνση, η DBA προσπαθεί να αναπτυχθεί οργανικά αλλά και μέσω εξαγορών – μεταξύ άλλων, συγχωνεύεται με τη Germania, ενώ έχει δείξει ενδιαφέρον και για την απόκτηση της Ολυμπιακής… Τέλος, η easyJet εκμεταλλευόμενη την ελευθερία, που παρέχει η Ενιαία Ευρωπαϊκή Αεροπορική Αγορά, έχει ξεκινήσει πτήσεις μεταξύ Αθήνας και Βερολίνου. Κλείνοντας με τις παραδοσιακές αγορές, αξίζει να σημειωθεί ότι στον ελληνο – γαλλικό χώρο η κυριαρχία της Air France έχει ουσιαστικά αποτρέψει την ανάπτυξη άλλων εταιριών με έδρα τη Γαλλία, ενώ στην ελληνο – ιταλική αγορά ενδιαφέρον παρουσιάζει η Alpi Eagles που συνδέει την Αθήνα με τη Βενετία (Ολυμπιακή, Aegean και Alitalia είναι οι τρεις βασικές εταιρίες). Η επαναδραστηριοποίηση της SAS στην Ελλάδα και η συμμετοχή της Sterling και της Maersk Air είναι οι βασικές εξελίξεις στο δίκτυο συνδέσεων της Αθήνας με τη Σκανδιναβία.
Επανερχόμενοι, πάντως, στο θέμα των εταιριών χαμηλού κόστους, οι απροσδόκητες ίσως εξελίξεις έρχονται από την Ανατολική Ευρώπη, όπου η ένταξη αρκετών χωρών στην Ευρωπαϊκή Ένωση δημιουργεί νέα δεδομένα στις αερομεταφορές. Ενώ η κυρίαρχη εταιρία χαμηλού κόστους στην Ευρώπη Ryanair δεν έχει δείξει κανένα ενδιαφέρον μέχρι στιγμής για εξυπηρέτηση της Αθήνας (θέμα που θα αναλυθεί και στη συνέχεια), η πολωνική Wizz Air και η κεντροευρωπαϊκή Sky Europe (από τον Ιούνιο 2005) έχουν εντάξει την Αθήνα στο δίκτυο τους προσφέροντας απευθείας συνδέσεις χαμηλού κόστους μεταξύ της ελληνικής πρωτεύουσας και κεντροευρωπαϊκών πόλεων όπως η Βουδαπέστη, η Βιέννη και η Μπρατισλάβα. Η είσοδος των νέων αυτών εταιριών αναμένεται να έχει θετική απήχηση και στα δύο άκρα των συνδέσεων. Οι κεντρο – ευρωπαίοι / ες θεωρούν την Αθήνα ως ένα σημαντικό τουριστικό περιορισμό, ενώ το ίδιο ισχύει και για τους Έλληνες και τις Ελληνίδες: ο συνδυασμός Βουδαπέστη – Βιέννη είναι, άλλωστε, ιδιαίτερα προσφιλής στα πλαίσια του τουρισμού πόλεων. Επιπλέον, υπάρχουν αρκετοί Έλληνες φοιτητές και φοιτήτριες που σπουδάζουν στη Βουδαπέστη, στη Βιέννη, στην Πράγα και σε άλλες πόλεις της Κεντρικής Ευρώπης και οι οποίοι / ες μπορούν πλέον να επωφεληθούν από τις νέες συνδέσεις (πέραν των προσφερομένων από Ολυμπιακή, CSA, Austrian και LOT), όπως έχουν ήδη πράξει και οι συνάδελφοί τους στην Αγγλία και τη Γερμανία. Θετικές είναι επίσης, και οι εξελίξεις αναφορικά με τις αεροπορικές συνδέσεις μεταξύ Αθήνας και χωρών της Κοινοπολιτείας Ανεξαρτήτων Κρατών: αυτή τη στιγμή δραστηριοποιούνται 8 εταιρίες των χωρών αυτών στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών.
Με βάση τα παραπάνω, μπορούμε να πούμε ότι τα τελευταία δύο χρόνια επικρατεί ένα σχετικά πιο αισιόδοξο κλίμα αναφορικά με τη αεροπορική διασύνδεση της Αθήνας με Ευρωπαϊκούς προορισμούς. Το μέλλον, ωστόσο, ενέχει αρκετές προκλήσεις όσο και ευκαιρίες. Πιο συγκεκριμένα, δεσπόζοντα ρόλο αναμένεται να παίξουν οι εξελίξεις αναφορικά με την Ολυμπιακή. Εάν δεν βρεθεί αγοραστής και η εταιρία αναγκαστεί να κλείσει, αυτό θα έχει ιδιαίτερα αρνητικές επιδράσεις στην αγορά τουλάχιστον βραχυχρονίως, καθώς οι εναπομείνασες εταιρίες μπορεί να εκμεταλλευτούν την κατάσταση που θα προκύψει από την εξάλειψη ενός βασικού παίκτη από την αγορά. Ομοίως, η εξαγορά της Ολυμπιακής από την Aegean θα δημιουργήσει τουλάχιστον βραχυχρονίως συνθήκες μονοπωλίου στην εσωτερική αγορά με πιθανές αρνητικές συνέπειες και στις εξωτερικές γραμμές. Η Aegean αποτελεί βιώσιμο και σοβαρό αερομεταφορέα που μεταξύ άλλων, έχει βραβευθεί και από την Ένωση Ευρωπαϊκών Περιφερειακών Αερομεταφορέων: ωστόσο, οι ελληνικές αρχές ανταγωνισμού πρέπει να προσέξουν, ώστε να αποφευχθεί κατάχρηση της νέας δεσπόζουσας θέσης – αντίστοιχα, και η Aegean θα πρέπει να επιδείξει αυτοσυγκράτηση και ώριμη συμπεριφορά στα πλαίσια μίας μακροχρόνιας στρατηγικής.
Ένα δεύτερο ζήτημα αφορά στην πορεία των εταιριών χαμηλού κόστους στην Ευρώπη. Παρά το δυναμισμό της αγοράς, οι αποτυχίες είναι συχνές με πρόσφατα τα παραδείγματα της ιταλικής Volare και της πολωνικής Air Polonia. Αρκετοί αναλυτές θεωρούν ότι μέχρι το τέλος της παρούσας δεκαετίας η αγορά θα βιώσει ένα έντονο κύμα πτωχεύσεων και συγχωνεύσεων με τελικό αποτέλεσμα την επιβίωση δύο ή τριών επιχειρηματικών σχημάτων, δηλαδή της Ryanair, της easyJet και κάποιας άλλης. Μία τέτοια εξέλιξη ενδεχομένως να οδηγήσει σε αύξηση των τιμών: μην ξεχνάμε, άλλωστε ότι χαμηλό κόστος δεν σημαίνει κατ’ ανάγκην και χαμηλές τιμές. Επιπλέον, εταιρίες όπως η Ryanair απαιτούν ιδιαίτερα χαμηλά τέλη, αν όχι επιδοτήσεις από τους ίδιους τους αερολιμένες. Ο ΔΑΑ δεν είναι σε θέση να προσφέρει τέτοιες οικονομικές παροχές, όχι μόνο λόγω του υψηλού κόστους λειτουργίας του, αλλά και λόγω των πιθανών αντιδράσεων από τους άλλους αερομεταφορείς. Σε αντίστοιχη θέση βρίσκονται και άλλοι κομβικοί αερολιμένες στον κόσμο που για να προσελκύσουν αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους προσανατολίζονται στην κατασκευή ειδικών αεροσταθμών (terminals) με βασικές μόνο υπηρεσίες. Κάτι τέτοιο, ωστόσο, είναι πολύ δύσκολο να γίνει στον ΔΑΑ δεδομένου ότι ο αερολιμένας είναι καινούργιος και μία επέκταση σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα από το έτος κατασκευής του θα ήταν μάλλον ασύμφορη. Η παροχή των υπηρεσιών του ΔΑΑ αποκλειστικά σε ευέλικτη βάση a la carte θα μπορούσε, πάντως, να προσελκύσει ορισμένες εταιρίες χαμηλού κόστους στο μέλλον.
Δημιουργία ελληνικής εταιρίας χαμηλού κόστους;
Στα πλαίσια αυτά θα πρέπει, επίσης, να σκεφθούμε κατά πόσον θα ήταν οικονομικά βιώσιμη η δημιουργία μίας ελληνικής εταιρίας χαμηλού κόστους. Όσον αφορά στις πτήσεις εξωτερικού, ένας νέος αερομεταφορέας θα μπορούσε να δραστηριοποιηθεί στην αγορά μεταξύ Ελλάδας και Κύπρου, καθώς επίσης και στις Βαλκανικές χώρες: το σταδιακό άνοιγμα των αγορών οδηγεί σε χαλάρωση του ρυθμιστικού πλαισίου των αερομεταφορών στις τελευταίες, η δε ύπαρξη σημαντικών ελληνικών επιχειρηματικών συμφερόντων, ελλήνων φοιτητών και φοιτητριών, καθώς και οικονομικών μεταναστών και μεταναστριών από αυτές τις χώρες στην Ελλάδα δημιουργεί μία κριτική μάζα οιονεί επιβατών. Η δημιουργία μίας τέτοιας εταιρίας, ωστόσο, θα αντιμετώπιζε σίγουρα δυσκολίες λόγω του έντονου ανταγωνισμού που αναπτύσσεται στο χώρο. Πιο συγκεκριμένα και όπως άλλωστε αναμενόταν, η ένταξη της Κύπρου στην Ε.Ε. και η συνεπακόλουθη απελευθέρωση των αερομεταφορών οδήγησε στον πολλαπλασιασμό των πτήσεων μεταξύ Αθήνας και Λάρνακας, καθώς το παραδοσιακό δυοπώλιο της Ολυμπιακής και των Κυπριακών Αερογραμμών βρέθηκε αντιμέτωπο με την Aegean και την Helios Airways. Η άλλοτε ιδιαίτερα προσοδοφόρα γραμμή Αθήνας – Λάρνακας έχει μετατραπεί σε πραγματικό πεδίο μάχης μεταξύ των αερομεταφορέων και η είσοδος ενός νέου αερομεταφορέα χαμηλού κόστους ίσως να είναι δύσκολη. Αναφορικά δε με τα Βαλκάνια, πρέπει να λάβουμε υπ’ όψιν μας ότι εταιρίες, όπως η βουλγαρική Hemus Air και η ρουμανική TAROM, ξεκινούν από αρκετά χαμηλή βάση κόστους κυρίως λόγω φθηνού εργατικού δυναμικού. Στο βαθμό που η αναδιοργάνωση των εταιριών αυτών επιτύχει, η πιθανή είσοδος μίας νέας ελληνικής εταιρίας χαμηλού κόστους στα Βαλκάνια θα είναι δύσκολη. Από ελληνικής πλευράς, η πλέον πιθανή εξέλιξη θα είναι η επέκταση της Aegean στις ιδιαίτερα δυναμικές αυτές αγορές.
Εταιρίες ναυλωμένων πτήσεων (charter)
Τέλος, θα πρέπει να εξετάσουμε την πορεία των εταιριών ναυλωμένων πτήσεων (charter), που υπήρξαν πρωτοπόρες στην παροχή φθηνών αερομεταφορών. Σύμφωνα με το νομικό πλαίσιο της Ε.Ε. δεν υπάρχει πλέον διάκριση μεταξύ των αερομεταφορέων σε τακτικούς και σε charter. Επιπλέον, τα τελευταία χρόνια οι εταιρίες charter προσπάθησαν να αναθεωρήσουν το επιχειρηματικό τους μοντέλο, ώστε να προσομοιάσουν τις εταιρίες χαμηλού κόστους και να γίνουν ελκυστικότερες στο καταναλωτικό κοινό. Στο παρελθόν, οι ναυλωμένες πτήσεις αποτελούσαν συνήθως τμήμα ενός τουριστικού πακέτου (που προσφερόταν από έναν tour operator και περιελάμβανε παραμονή ή και άλλες υπηρεσίες στον τουριστικό προορισμό) και δεν μπορούσαν να αγοραστούν αυτόνομα. Αυτό πλέον έχει αλλάξει, καθώς παρέχεται η δυνατότητα αγοράς μόνο του αεροπορικού εισιτηρίου χωρίς μάλιστα την ύπαρξη χρονικών περιορισμών παραμονής σε έναν προορισμό – τα εισιτήρια αυτά μπορούν μάλιστα να αγοραστούν χωρίς επιστροφή, όπως και των εταιριών χαμηλού κόστους. Ως εναλλακτική στρατηγική επανατοποθέτησης στην αγορά, μερικές εταιρίες charter αποφάσισαν να δημιουργήσουν τις δικές τους θυγατρικές χαμηλού κόστους ακολουθώντας το παράδειγμα ορισμένων παραδοσιακών εταιριών: για παράδειγμα, ο βρετανικός tour operator My Travel εκτός από την ομώνυμη εταιρία charter έχει δημιουργήσει την MyTravel Lite, που λειτουργεί ως αερομεταφορέας χαμηλού κόστους. Ομοίως, η γερμανική εταιρία charter Hapag Lloyd έχει δημιουργήσει την Hapag Lloyd Express, που όπως και η μητρική της αποτελεί και αυτή μέλος της TUI, που είναι ο μεγαλύτερος ευρωπαϊκός ταξιδιωτικός οργανισμός.
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1980 ο αερολιμένας του Ελληνικού παρουσίαζε μεγάλη κίνηση ναυλωμένων πτήσεων. Σε μεγάλο βαθμό, ωστόσο, η κίνηση αυτή ήταν αποτέλεσμα του κρατικού προστατευτισμού υπέρ της Ολυμπιακής. Ο αριθμός των διεθνών αερολιμένων της χώρας ήταν εξαιρετικά περιορισμένος: κατά συνέπεια, ένας τουρίστας ή μία τουρίστρια, που ήθελε να ταξιδέψει από το Λονδίνο στη Σαντορίνη θα έπρεπε να το πράξει συνδυάζοντας μία πτήση charter Λονδίνου – Αθήνας με μία πτήση της Ολυμπιακής, που είχε το μονοπώλιο στην εσωτερική αγορά. Σταδιακά η απελευθέρωση της ελληνικής αεροπορικής αγοράς και η αύξηση του αριθμού των διεθνών αερολιμένων της χώρας οδήγησε σε εκτροπή της κίνησης από την Αθήνα με πτήσεις απευθείας προς τους διάφορους τουριστικούς προορισμούς. Η αλλαγή αυτή σε συνδυασμό με τη μετάβαση στον υψηλού κόστους νέο ΔΑΑ έχει οδηγήσει στη σημερινή κατάσταση, όπου η επιβατική κίνηση charter στην Αθήνα είναι εξαιρετικά περιορισμένη. Η ειρωνεία δε είναι πως, ενώ στο παρελθόν οι Έλληνες και οι Ελληνίδες απαγορευόταν να αγοράσουν εισιτήρια πτήσεων charter με αναχώρηση από την Αθήνα μετ’ επιστροφής, τώρα πλέον δεν υφίστανται τέτοιοι περιορισμοί, αλλά υπάρχουν ελάχιστες εταιρίες charter που να πετούν από και προς την ελληνική πρωτεύουσα (η γερμανική LTU είναι ένα από τα λίγα παραδείγματα)…
Θα επιστρέψουν οι ναυλωμένες πτήσεις ξανά στην Αθήνα; Το υψηλό κόστος του αερολιμένα, αλλά και η σαφής προτίμηση των εταιριών αυτών στους διαφόρους νησιωτικούς, αλλά και ηπειρωτικούς τουριστικούς προορισμούς της χώρας που προσφέρουν φθηνές διακοπές ήλιου και θάλασσας οδηγεί μάλλον σε μία αρνητική απάντηση στο παραπάνω ερώτημα. Είναι, όμως, κρίμα να ξεχνούμε ότι η Αττική προσφέρει ένα πολύ ενδιαφέρον τουριστικό συνδυαστικό προϊόν, ο δε ΔΑΑ κατέχει στρατηγική γεωγραφική θέση σε αυτά τα πλαίσια. Πιο συγκεκριμένα, ο ΔΑΑ βρίσκεται πολύ κοντά στον Ευβοϊκό – η τουριστική υποδομή κατά μήκος της ανατολικής (αλλά και νότιας) αττικής ακτογραμμής είναι ικανοποιητική για τις απαιτήσεις των τουριστών και τουριστριών charter. Επιπλέον, ο ΔΑΑ βρίσκεται πολύ κοντά στην Αθήνα, δίνοντας τη δυνατότητα στα άτομα αυτά να συνδυάσουν τις καλοκαιρινές διακοπές τους με πολιτιστικό τουρισμό στην πόλη, που διοργάνωσε τους Ολυμπιακούς Αγώνες το 2004. Αναμφισβήτητα, η μακροχρόνια πολιτική του ελληνικού τουρισμού θα πρέπει να είναι η προσέλκυση τουριστών και τουριστριών υψηλής εισοδηματικής στάθμης. Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι οι επιβάτες charter είναι ανεπιθύμητοι: η δημιουργία των εταιριών χαμηλού κόστους έχει αλλάξει πλέον την νοοτροπία των επιβατών στην Ευρώπη, καθώς ανεξαρτήτως οικονομικής επιφάνειας επιδιώκεται η αγορά φθηνών εισιτηρίων. Επιπλέον, η επάνοδος των εταιριών charter θα οδηγήσει σε αύξηση των συνδέσεων μεταξύ Αθήνας και λοιπής Ευρώπης εντείνοντας τον ανταγωνισμό έστω και εποχικά. Τέλος, λόγω της ύπαρξης εκτεταμένων αστικών υποδομών, αλλά και ποικιλομορφίας στο τουριστικό της προϊόν, η Αττική μπορεί να επιτύχει επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου ευκολότερα από άλλους προορισμούς.
Για μία ακόμα φορά, λοιπόν, επανερχόμαστε στο κλασικό συμπέρασμα για την ανάγκη των τουριστικών φορέων πολιτικής να συνεργαστούν από κοινού στη χάραξη μίας ενιαίας στρατηγικής. Οι αερομεταφορές αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του τουριστικού προϊόντος: σε συνδυασμό με μία βιώσιμη πολιτική τιμών και παροχής ποιοτικών υπηρεσιών από τα ξενοδοχεία και την έξυπνη εκμετάλλευση των υποδομών, που άφησαν οι Ολυμπιακοί Αγώνες, η Αθήνα θα μπορέσει να προσελκύσει όχι μόνον επιβάτες ναυλωμένων, αλλά και τακτικών πτήσεων (χαμηλού κόστους και μη) που επιθυμούν να επισκεφθούν την ελληνική πρωτεύουσα στα πλαίσια διακοπών, εργασίας, συνεδρίων ή και δημιουργικού συνδυασμού όλων των παραπάνω. Ας ελπίσουμε ότι το νεοσυσταθέν Υπουργείο Τουρισμού θα λάβει άμεσα μέτρα προς αυτή την κατεύθυνση, ώστε να μην χαθεί και άλλος πολύτιμος χρόνος…
* Ο Δρ Ανδρέας Παπαθεοδώρου έχει εκλεγεί Επίκουρος Καθηγητής στη Βιομηχανική Οικονομική με έμφαση στον Τουρισμό στο Τμήμα Διοίκησης Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Είναι ιδρυτικό μέλος της Ελληνικής Αεροπορικής Ένωσης και διατελεί Honorary Research Fellow του Πανεπιστημίου του Nottingham της Μεγάλης Βρετανίας. Συνεργάζεται, επίσης, με τον Arab Air Carriers Organisation (AACO) σε εκπαιδευτικά
προγράμματα για στελέχη αεροπορικών επιχειρήσεων του Αραβικού Κόσμου.
Για περισσότερες πληροφορίες, μπορείτε να επισκεφθείτε το δικτυακό τόπο:
www.trioptron.org
