Απόψεις
Επικίνδυνες Πτήσεις, Επικίνδυνες Λογικές
του Δρα Ανδρέα Παπαθεοδώρου
Τις τελευταίες δέκα μέρες και με αφορμή το τραγικό αεροπορικό δυστύχημα της Helios Airways, γίνεται αναφορά σε θέματα ασφάλειας πτήσεων ιδιαίτερα ως προς τις αεροπορικές εταιρείες που ακολουθούν πολιτική χαμηλών ναύλων. Δεν είναι δύσκολο, μάλιστα, να μπει κάποιος στον πειρασμό να υποθέσει, αν όχι να κατηγορήσει, τις εταιρείες αυτές πως η κερδοφορία τους οφείλεται και σε συμπίεση του κόστους και της ποιότητας συντήρησης των αεροσκαφών τους και εν γένει στη λήψη ατελών μέτρων ασφάλειας στο πτητικό τους έργο. Προτού, ωστόσο, εξαπολύσουμε κυνήγι μαγισσών και εκτοξεύσουμε αβάσιμες κατηγορίες, καλό είναι να διατηρήσουμε τη νηφαλιότητα μας, λαμβάνοντας υπ’ όψιν μας μία σειρά από ζητήματα. Διαφορετικά, η επικινδυνότητα των πτήσεων θα μας οδηγήσει και σε επικίνδυνες λογικές και εσφαλμένα συμπεράσματα. Πιο συγκεκριμένα:
1) Αερογραμμές και Οικονομικά της Πληροφόρησης: Στα οικονομικά αναφερόμαστε συχνά στις χαμένες αγορές (missing markets) ως αποτέλεσμα της ατελούς και ασύμμετρης πληροφόρησης. Ας πάρουμε το παράδειγμα της αγοράς μεταχειρισμένων αυτοκινήτων – έστω ότι υπάρχουν δύο ποιότητες (καλά και κακά) και δύο τιμές (υψηλή και χαμηλή). Ο υποψήφιος αγοραστής του αυτοκινήτου δεν είναι σε θέση να γνωρίζει εκ των προτέρων την ποιότητα του. Θα ήταν ενδεχομένως διατεθειμένος να πληρώσει την υψηλή τιμή για να εξασφαλίσει υψηλή ποιότητα, αλλά κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γίνει. Γι αυτό το λόγο θα προτιμήσει να πληρώσει τη χαμηλή τιμή: αν μεν το αυτοκίνητο είναι κακής ποιότητας δεν θα έχει ζημιωθεί σημαντικά, ενώ αν το αυτοκίνητο είναι καλής ποιότητας, ο καταναλωτής θα έχει σημαντικό όφελος. Από την άλλη, όμως, πλευρά, ο πωλητής ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου καλής ποιότητας δεν είναι διατεθειμένος να το διαθέσει σε χαμηλή τιμή – αυτή είναι αποδεκτή μόνο από τον πωλητή αυτοκινήτου κακής ποιότητας. Κατά συνέπεια, τα καλά μεταχειρισμένα αυτοκίνητα εξαφανίζονται από την αγορά (missing market). Παραμένουν μόνο κακής ποιότητας μεταχειρισμένα αυτοκίνητα σε χαμηλές τιμές… Πως μπορεί να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα; Δεδομένου ότι η τιμή δεν αποτελεί ικανή ένδειξη της ποιότητας, ο πωλητής του καλού μεταχειρισμένου αυτοκινήτου θα πρέπει να λάβει άλλα μέτρα. Καταρχήν, μπορεί να δώσει εγγύηση καλής λειτουργίας στον υποψήφιο αγοραστή για μία σειρά από έτη. Μπορεί επίσης να παράσχει άλλες υπηρεσίες, όπως δωρεάν service, κλπ. Ο αγοραστής αντιλαμβάνεται πως όλα αυτά ενέχουν κόστος για τον πωλητή: για να είναι, λοιπόν, διατεθειμένος ο τελευταίος να το αναλάβει, θα πρέπει το κόστος αυτό να είναι μικρό, πράγμα που συμβαίνει μόνο στην περίπτωση του καλού μεταχειρισμένου αυτοκινήτου. Με τον τρόπο αυτό, δηλαδή, η αγορά των καλών μεταχειρισμένων επανέρχεται στο προσκήνιο καθώς ο καταναλωτής είναι διατεθειμένος να πληρώσει την υψηλότερη τιμή…
Το παραπάνω παράδειγμα έχει καλές αναλογίες με την περίπτωση των αερογραμμών. Ο επιβάτης δεν γνωρίζει εκ των προτέρων την ποιότητα της συντήρησης του αεροσκάφους και στο βαθμό που δεν είναι άτυχος, δεν τη μαθαίνει και ποτέ!… Από την άλλη πλευρά, η λογική τού ότι χαμηλός ναύλος σημαίνει κατ΄ ανάγκην και χαμηλή ποιότητα συντήρησης είναι εσφαλμένη – αντίστοιχα, λανθασμένη είναι και η υπόθεση ότι υψηλός ναύλος σημαίνει και κατ’ ανάγκην υψηλή ποιότητα συντήρησης. Αν και τα δύο είναι απόρροια του ανταγωνισμού, πρέπει να κατανοήσουμε πως άλλο είναι χαμηλό κόστος και άλλο χαμηλός ναύλος. Εάν οι καταναλωτές υιοθετούσαν την παραπάνω επικίνδυνη λογική, οι αεροπορικές εταιρείες θα μπορούσαν να χρεώνουν υψηλούς ναύλους (ώστε να εμφανίζονται ως παροχείς υψηλής ποιότητας ασφάλειας) και παράλληλα να επιδιώκουν συμπίεση του κόστους τους (ώστε να μεγιστοποιούν τα κέρδη τους). Σε αυτή την περίπτωση ο καταναλωτής θα ήταν διπλά χαμένος… Ποιοι, όμως, είναι οι μηχανισμοί που μπορούν πραγματικά να αποτρέψουν μία τέτοια αρνητική ισορροπία και την υπονόμευση της ασφάλειας των πτήσεων; Ο ρόλος του κράτους είναι ιδιαίτερα σημαντικός μέσα από τη δημιουργία ενός ισχυρού θεσμικού πλαισίου και την αυστηρή εφαρμογή του. Η ανάπτυξη του διεθνούς συστήματος αεροπλοΐας μετά το Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο μέσα από τους διάφορους διεθνείς (ICAO, IATA) αλλά και εθνικούς οργανισμούς βασίστηκε πρωταρχικά στην εξασφάλιση συνθηκών για την ασφάλεια των πτήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο. Χαρακτηριστικά, και σε αντίθεση με τις θαλάσσιες μεταφορές, στο χώρο των αερομεταφορών δεν υφίστανται σημαίες ευκαιρίας. Υπάρχουν αυστηρές διεθνείς συμβάσεις και κανόνες που τα κράτη και οι επιχειρήσεις τους καλούνται να τηρούν. Αν κάτι τέτοιο, βέβαια, γίνεται είναι άλλο θέμα – εδώ είναι που το κράτος αλλά και οι διάφοροι υπερεθνικοί οργανισμοί πρέπει να δείξουν πυγμή και μηδενική ανοχή. Πάντως και οι μηχανισμοί της αγοράς μπορούν επίσης να επιβάλουν εσωτερική πειθαρχία καθώς ένα αεροπορικό δυστύχημα ισοδυναμεί με επιχειρηματική αυτοκτονία για την εν λόγω εταιρεία. Η κλασική ρήση στο χώρο των αερομεταφορών είναι ότι «για να αναλογιστούμε το κόστος της ασφάλειας καλύτερα να σκεφτούμε το κόστος ενός πιθανού ατυχήματος». Το 1996 αεροσκάφος της αμερικανικής εταιρείας χαμηλών ναύλων Valujet συνετρίβη με μεγάλες απώλειες σε ανθρώπινες ζωές. Όπως ήταν αναμενόμενο, πέρα από τις σημαντικές χρηματικές αποζημιώσεις, η εικόνα της εταιρείας υπέστη μεγάλο πλήγμα σε σημείο που αυτή αναγκάστηκε να αλλάξει όνομα τον επόμενο χρόνο. Από την άλλη πλευρά, η υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας των ΗΠΑ έλαβε ακόμα αυστηρότερα μέτρα και ενίσχυσε τους μηχανισμούς εφαρμογής και αστυνόμευσης με αποτέλεσμα σήμερα η κατάσταση να θεωρείται πολύ ασφαλέστερη. Αντίστοιχα στην Ευρώπη, οι εταιρείες-μεγαθήρια χαμηλών ναύλων Ryanair και easyJet διαθέτουν εξαιρετικά σύγχρονους στόλους και έχουν μάλιστα προβεί τα τελευταία χρόνια σε μεγάλες και μαζικές παραγγελίες νέων αεροσκαφών. Οι προτάσεις για την ενίσχυση του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου και τη δημιουργία «μαύρης λίστας» προβληματικών εταιριών κινούνται επίσης στη σωστή κατεύθυνση.
2) Αγοραία Συγκέντρωση: Ένα άλλο σοβαρό ζήτημα που πρέπει να λάβουμε υπ’ όψιν μας είναι η έντονη συγκέντρωση που υπάρχει στην αγορά των αερομεταφορών. Ως προς τους κατασκευαστές, επικρατεί ουσιαστικά το δυοπώλιο των Airbus και Boeing στην αγορά άνω των 100 θέσεων, ενώ λίγες είναι μόνο οι περιπτώσεις δρομολογίων (μεταξύ δύο πόλεων) που εξυπηρετούνται από περισσότερες των τεσσάρων εταιρειών. Ο ανταγωνισμός είναι συχνά αμείλικτος και κατά συνέπεια οι όποιες κατηγορίες εξαπολύονται μπορεί να είναι και εκ του πονηρού. Τόσο η Airbus όσο και η Boeing κατασκευάζουν υψηλής ποιότητας αεροπλάνα, ωστόσο διάφορα ερωτηματικά γεννήθηκαν και διάφορες υπόνοιες έγιναν για την παρ’ ολίγο τραγωδία του Α340 της Air France στο Τορόντο του Καναδά και προφανώς της συντριβής του B737 της Helios Airways. Ας αναλογιστούμε, επίσης, ότι η κυπριακή αγορά αερομεταφορών απελευθερώθηκε μόλις πριν από ένα χρόνο (δείτε και σχετικό μου άρθρο στο Travel Daily News). Το τελευταίο μάλιστα διάστημα, οι Κυπριακές Αερογραμμές αντιμετωπίζουν έντονες οικονομικές δυσκολίες, υπήρξαν παραιτήσεις μελών του ΔΣ και δημιουργήθηκαν θέματα με πολιτικές προεκτάσεις. Αντίστοιχα, η Ολυμπιακή είναι στα πρόθυρα ιδιωτικοποίησης με συνεχιζόμενες τις προστριβές μεταξύ του κράτους και των διαφόρων συνδικάτων. Η δε Aegean Airlines είχε στο παρελθόν συνάψει συμφωνία κοινού κωδικού (code-sharing) με την Helios Airways η οποία και διακόπηκε την 1η Μαρτίου του τρέχοντος έτος. Με λίγα λόγια, τα επιχειρηματικά συμφέροντα είναι μεγάλα και αλληλεξαρτώμενα: γι αυτό το λόγο και θα πρέπει να είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί στη διατύπωση κρίσεων και για να μην κατηγορήσουμε κάποιον άδικα, αλλά προφανώς και για να μη γινόμαστε οικειοθελώς φερέφωνα των διαφόρων ανταγωνιστών…
3) Απελευθέρωση των Αερομεταφορών: Καταστροφή ή Πανάκεια;
Με βάση, λοιπόν, τα παραπάνω θα διαφωνούσα με όσους υποστηρίζουν ότι η απελευθέρωση των αερομεταφορών οδηγεί κατ’ ανάγκην στην «καταστροφή μέσα από τη απαξίωση των συνθηκών ασφαλείας στο βωμό της μεγιστοποίησης του κέρδους…» Η εμφάνιση των εταιρειών χαμηλών ναύλων έφερε οικονομική επανάσταση στο χώρο των αερομεταφορών και αποτελεί μία από τις μεγαλύτερες καταναλωτικές κατακτήσεις της δεκαετίας του 1990 με συνέπειες και για τις παραδοσιακές εταιρίες. Από την άλλη, ωστόσο, η απελευθέρωση των αερομεταφορών δεν αποτελεί και πανάκεια. Αύξηση του ανταγωνισμού σημαίνει πως τα αεροσκάφη χρησιμοποιούνται εντατικότερα, οι πιλότοι, τα πληρώματα, οι μηχανικοί συντήρησης και το προσωπικό επίγειας εξυπηρέτησης εργάζονται περισσότερες ώρες, τα συνδικάτα υφίστανται ισχυρές πιέσεις για αποδοχή χειρότερων όρων εργασίας, και αρκετές λειτουργίες των εταιριών ανατίθενται με υπεργολαβία (outsourcing, subcontracting) σε άλλες εταιρίες ενδεχομένως και αμφιβόλου ποιότητας. Κατά συνέπεια, σφάλματα μπορούν να γίνουν και μάλιστα με οδυνηρές συνέπειες. Από την άλλη, όμως, η γαλήνη και η αδιαφορία στα πλαίσια ενός μονοπωλιακού καθεστώτος δεν εγγυώνται κατ’ ανάγκην και καλύτερες συνθήκες. Με λίγα λόγια, η απελευθέρωση είναι σαν ένα μαχαίρι: μπορεί να αποτελέσει ένα πολύ καλό εργαλείο, αλλά αν χρησιμοποιηθεί λανθασμένα ή με κακό σκοπό μπορεί να τραυματίσει θανάσιμα…
Ο ρόλος, λοιπόν, του κράτους ως εποπτική και ελεγκτική αρχή είναι ιδιαίτερα σημαντικός. Γι αυτό το λόγο, η συμμετοχή του κράτους ως κύριου μετόχου σε αεροπορικές εταιρίες που κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά (Ολυμπιακή, Κυπριακές Αερογραμμές) είναι προβληματική σε καθεστώς απελευθέρωσης, καθώς προκύπτει σύγκρουση συμφερόντων. Από τη μία πλευρά, οι ιδιωτικές αεροπορικές εταιρίες ενδεχομένως να κατηγορήσουν το κράτος ότι παρεμβαίνει στην αγορά με μέτρα προστατευτισμού υπέρ του εθνικού αερομεταφορέα. Από την άλλη πλευρά, όμως, και ακριβώς για να μην κατηγορηθεί για κάτι τέτοιο, το κράτος μπορεί να γίνει «βασιλικότερο του βασιλέως» είτε οδηγώντας σε οικονομική απαξίωση τον εθνικού αερομεταφορέα είτε αφήνοντας τις ιδιωτικές εταιρίες να καταχρώνται τις δικλίδες ασφαλείας του θεσμικού πλαισίου… Είναι εμφανές, λοιπόν, ότι σε καθεστώς απελευθέρωσης το κράτος πρέπει να εστιασθεί στον εποπτικό και ελεγκτικό του ρόλο και όχι στο επιχειρηματικό πεδίο. `Aλλωστε για την προβληματική κατάσταση της Ολυμπιακής (θέμα στο οποίο σίγουρα θα επανέλθουμε στο μέλλον δεδομένης και της αναμενόμενης ιδιωτικοποίησης) ευθύνεται σημαντικά και το κράτος μέσα από την υιοθέτηση πολιτικών ενίσχυσης πελατειακών σχέσεων…
Συμπερασματικά, λοιπόν, ας επικρατήσει νηφαλιότητα. Η εμπειρία, άλλωστε, είναι ο καλύτερος δάσκαλος με τα ακριβότερα δίδακτρα: το τραγικό δυστύχημα της Helios Airways πρέπει να μας διδάξει για το πώς θα αντιμετωπίσουμε το μέλλον πιο υπεύθυνα παρά για το πώς θα εξαπολύσουμε ασύστολα μύδρους προς κάθε κατεύθυνση…
